🔋S EV by se mělo jezdit jen mezi 20% a 80% nabití, BMS a přesnost ukazatele stavu bateri🔋 Tohle nějak často tvrdí v diskuzích lidé jako argument, že z reálného dojezdu je potřeba počítat efektivně jen 60%. Nebojte, nebudu vám tady psát, jak se jezdí s elektroautem do Chorvatska (nemám tam v plánu jet ani jakkoli jinak), ani hodnotit, jak moc snadné je jezdit dálky elektromobilem, i když víc jak 5 let už po Evropě ani jinak nejezdím navzdory tomu, že mám i několik spalovacích aut. Jen bych se chtěl vrátit k tomuto argumentu a jak moc se protíná s realitou mého ježdění. Nejčastěji jezdím z ČR směrem na západ. Cestu nijak dopředu neplánuju, protože mě to nebaví. Neřeším ani za každou cenu, jak se dopravit co nejlevněji (což by pro mě dnes bylo asi dát 300 Kč nebo kolik na jeden měsíc paušálu Ionity Pass a dobíjet jen na ionitkách za cenu v německu, za jakou nemáme tady ani čezácké "padesátky"). Prostě zadám do auta cílovou destinaci, a protože je to Tesla, tak spočte trasu přes jejich síť supercharger (což mi vyhovuje, protože je většinou dost stojanů, nebývá problém s funkčností a neřeším žádné autorizace nabíjení). To je ale klasika, kvůli tomu bych tento příspěvek nepsal. Moje stará TM3 Performance s 225k km na hrbu (+20k od začátku roku) a nějakou tou degradací reálně ujede v létě cca 340-400 km (140-110 km/h). Snažím se vyrážet na dlouhé cesty s nabitím na 100% SoC. Auto však plánuje typicky první zastávku v době, kdy má auto okolo 30%. Na druhou stranu ale mezi 0 a 30% SoC nabíjí nejrychleji - tato část baterie je jediná, kde lze vidět nabíjecí výkony okolo 200kW. Kdybych jel podle auta, zbytečně bych nabíjel pomaleji, než musím. Takže prakticky nikdy zvolenou stanici nepoužiju, pokud jsou alternativy - po cestě, když už jsem na dálnici, dám smazat nabíjecí zastávky a kliknu na nějaký supercharger po cestě, který je aspoň o 100 km dál. Popravdě, většinou kliknu někam bokem, aby auto nevědělo, že jedu nabíjet (ale to by bylo o tématu předehřevu baterie a to nechám na jindy). Vybírám další zástávku tak, abych měl cokoli mezi 0 a 10%. Proč? Protože na rozdíl od starších aut už dneska většina moderní produkce má poměrně sofistikované fyzikální modely baterie v BMS a procenta nabití jsou vztažená k energii v kWh pro typické použití. Není to jako na dřívějších elektromobilech (kam patří i první Hyundai Ioniq Electric), že by procenta byla odvozená od ampérhodin v baterii a se snižujícím se napětím vybíjené baterie byla měla v sobě efektivně procenta méně energie. V Tesle, ale i třeba Enyaqu, anebo Ioniq 6 prostě poslední procenta nemizí rychleji. V případě konkrétně Tesly je zde ještě několik kWh spodní buffer, do kterého jde sáhnout, takže auto jede a ukazuje klidně záporná procenta nabití na displeji. V praxi se mi nikdy nestalo, že bych dojel s 0%, anebo méně. Ale celkem běžně dojíždím s 2%. Zrovna v Tesle je poměrně přesný odhad dojezdu a uživatelsky je dobře komunikován a neustále upřesňován, abyste věděli, jestli se od něj odchylujete. Kdyby byl problém, auto dá vědět, na kolik byste měli zpomalit, pokud nechcete nabíjet dřív. Co v Tesle funguje velmi dobře, je právě ta část, že auto spočítá nabíjecí zastávky a na pár kliknutí je nechá změnit. Věřím, že to jde ve spoustě moderních EV, ale obvykle to bylo krkolomné a na hodně kliknutí, když jsem to zkoušel naposledy (ale klidně popište, jakou máte aktuální zkušenost, kdo jezdíte v konkurenci). Nakonec jsem se naučil, že když přijedu hodně vybitý, najdu si obvykle v okolí superchargeru nějakou rozumnou restauraci podle recenzí (zobrazují se přímo v autě na jedno kliknutí) a nemusím jít zbytečně do fastfoodu. Klidně pak dám oběd/večeři na 40-50 minut. Když pak k autu přijdu, má okolo 90% a já můžu jet dál zase dlouho (kdybych nechtěl jíst a chtěl do cíle co nejrychleji, bylo by logičtější pak nabíjet pořád mezi 0 a 50%). Možná si říkáte, že co kdyby byl náhodou problém s nabíječkou... co pak budu dělat, když mám jen 2-5% v baterce? Asi prostě dojedu k jiné. Pokud se bavíme o západním světě, tak nabíječek je všude dost. Přijedete někam, kde je 10 stojanů superchargeru, vedle 5 ionity a pak třeba o blok baráků vedle 5 nějakých jiných provozovatelů. Dohromady s rezervou v baterce, když se nebudu hnát, klidně ještě popojedu dalších 20 km, což je o řád víc, než bych obvykle potřeboval. Samozřejmě, když bych jel někam na balkán, moje strategie stran rezervy v baterce by byla určitě jiná. Takže k baterce asi tolik, že koupil jsem si celou baterku a hodlám ji taky celou používat. Pravidlo 20-80% používám také, ale jen při každodenním provozu na kratší vzdálenosti, kde celý dojezd vůbec nepotřebuju. Jediné, čeho se držím, je, že baterii nenechávat nad 90% dlouhodobě nabitou. Pokud nabíjím do 100%, je to s tím, že pak do pár hodin pojedu daleko. Vybíjení k 0% se nebojím vůbec, ale zase platí, že nenechávám pak týden odstavené auto s 5% v baterii. Na dálkových cestách tedy vybíjení k nule je klasika a nabíjení do 100% je limitované opravdu jen tím, že na rychlonabíječkách už posledních 10% trvá strašně dlouho. První část cesty je typicky ze 100%, druhá už po jídle typicky z 80-90%, a když pak potřebuju ještě poslední zastávku, už málokdy nabíjím nad 50-60% (zbytek se řeší v destinaci). To je tedy moje realita dálkového cestování na 800-900 km. Znamená to typicky jednu velkou zastávku na slušné ne-fastfoodové jídlo a pak třeba 10-15 minut na protažení/rozhýbání před koncem. Jasně, jsou lidi, kteří to chtějí celé ujet na jeden zátah a nají se cestou v autě. Nikomu nebudu říkat, že můj způsob je lepší, ale reálně ani se spalováky jsem sám nejezdil jinak než teď. Pokud se tedy podivujete nad tím, že řadě majitelů EV takové cestování s přestávkami nevadí, není to tím, že by si nutně museli obhájit zpětně svoje rozhodnutí, ale prostě proto, že takový typ lidí si spíš koupí EV (když je to neomezuje) než někdo, kdo rád jezdí 10 hodin v kuse bez zastávky. #Elektromobilita #Baterie #Cestování
