Search

The Labor Inspection Department is considering increasing penalties for workplace accidents, emphasizing that existing penalties do not reflect the value of a worker's life, and is planning legislative changes for stricter sanctions. #ΕργατικάΑτυχήματα #ΑσφάλειαΣτηνΕργασία #Ποινές (translated)

Nikolas Boyiopoulos wrote that there was an explosion at Motor Oil in January 2020, resulting in one worker dead and three injured, and another explosion in September 2024, with nine injured. He also mentioned that about a week before his post, there had been a new explosion with two dead workers and that the previous day, four workers had been injured, two seriously. He linked the incidents to other explosions and workplace accidents in recent months: in Aspropyrgos, where, as he wrote, two workers were killed; in Examilia Corinthias, where an explosion and fire at factories cost the life of one worker; and in Violanta, where he referred to five dead female workers. He asked at what number of dead and seriously injured should the recurring workplace "accidents" be characterized as "employer crimes." #εργατικάατυχήματα #εργοδοτικάεγκλήματα #ασφάλειαεργασίας (translated)

O omg3lolz reported that a new explosion occurred at Motor Oil, with two injured. He claimed that the country is consecutively breaking records in workplace accidents, but no one is punished for them, and wrote that the state and employers treat everyone as expendable. https://t.co/vghi4Fut5N #εργατικάατυχήματα #επικίνδυνεςσυνθήκες #ασφάλειαστηεργασία (translated)

Nikolas Mpoyopoulos wrote that at Motor Oil, in January 2020, an employee had died after an explosion and three had suffered burns, while in September 2024 an explosion injured nine employees. He mentioned that on the day of his post, another employee had lost his life and one had been seriously injured. Referring also to the explosion in Aspropyrgos, where two workers were killed, to the explosion and fire in factories in Examilia Corinthia, where one employee had died, and to the case of Viollanta, where five female workers were killed, he raised the question of when the recurring "accidents" constitute an employer's crime. #εργασιακάδικαιώματα #εργατικήασφάλεια #εργοδοτικόέγκλημα (translated)

Sfyrodrepano wrote that a MOTOR OIL employee had died and a second was fighting for his life. He mentioned that there was great unrest in the media regarding the coverage of the tragedy and wondered if all the consecutive "accidents" would be revealed. #εργασία #τραγωδία #ατυχήματα (translated)

Leonidas Palaiodimos wrote that the births of boys are more frequent than those of girls, with a ratio of about 105 to 100, and argued that this offsets the fact that men tend to die earlier, among other reasons due to accidents, wars, substance abuse, and diseases. He mentioned that in 2025, 33,633 boys and 31,985 girls were born in Greece, about 65,000 children in total, a number that, as he noted, corresponded to half the births relative to deaths. He characterized the situation as a population collapse and said that he did not see the State and society preparing for the implications of the decline in births since the bankruptcy, which, in his estimation, would become evident in schools, universities, and the Army. In closing, he ironically commented that ELSTAT records children as boys or girls and criticized the concepts of gender, the 72 genders, the third gender, and "fluid genders." #γέννηση #δημογραφία #κοινωνία (translated)

Μερικές διευκρινίσεις και επισημάνσεις (με ψυχραιμία) για το τραγικό δυστύχημα στην Τανάγρα και το γενικότερο πλαίσιο των αεροπορικών επιδείξεων. Έχει έκταση, διαβάστε το μέχρι το τέλος, αν έχετε την υπομονή. 1. Μεγάλα αεροπορικά σώου (με την εμφάνιση πολλών αεροσκαφών, πολεμικών και πολιτικών, αλεξιπτωτιστών, ειδικών ομάδων επίδειξης κ.λπ.) γίνονται σε αρκετές χώρες στον κόσμο. Δεν είναι κάτι νέο ή ασυνήθιστο. 2. Στην συντριπτική πλειονότητα των σώου (είτε αυτά είναι αυτόνομα είτε στο πλαίσιο κάποιας μεγαλύτερης αεροδιαστημικής έκθεσης), η δομή είναι παρεμφερής. Υπάρχει ένας "εμπορικός οργανωτής" (ιδιωτική εταιρεία, αεροπορικός θεσμός, σύνδεσμος βιομηχανιών κ.ο.κ.) που αναλαμβάνει τις ανάλογες υπηρεσίες προβολής, παροχής υπηρεσιών, διαχείρισης θεατών, εισιτηρίων, διαφήμισης, διεθνών επαφών κ.λπ. και ένας "επιχειρησιακός οργανωτής" που επιβλέπει το πτητικό κομμάτι, γιατί έχει την τεχνογνωσία. Ποιος είναι αυτός; Η Πολεμική Αεροπορία κάθε χώρας ή/και η υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας ή και κάποιος έμπειρος "υπεύθυνος πτήσεων" με ανάλογη ομάδα διαχείρισης. Έτσι στο RIAT στη Βρετανία, αναλαμβάνει η Βρετανική Αεροπορία, στην ILA στο Βερολίνο υπάρχει μικτή παρουσία των Γερμανικών Ενόπλων Δυνάμεων και υπηρεσιών πολιτικής αεροπορίας, στη ΜΑΚS στη Μόσχα η Ρωσική Αεροπορία είναι ο βασικός υποστηρικτής κ.ο.κ. Στην Ελλάδα το ίδιο, η Πολεμική Αεροπορία διαχειρίζεται τις διαδικασίες αεροπορικής υποστήριξης και φιλοξενίας, την επίβλεψη του ενάριου χώρου με τους ελεγκτές της, το συντονισμό κατά την διάρκεια των επιδείξεων, το πτητικό πρόγραμμα των δικών της αεροσκαφών κ.λπ. Τα παραπάνω, μιας και η διεξαγωγή γίνεται σε στρατιωτικά αεροδρόμια (και δεν υπάρχουν διαθέσιμα πολιτικά να φιλοξενήσουν τη διοργάνωση, τουλάχιστον στο εύρος που γίνεται). 3. Να διευκρινήσουμε εδώ, πως στο σώου στην Τανάγρα ο εμπορικός διοργανωτής ούτε "νοίκιασε" ούτε του "παραχωρήθηκαν" εθνικά αεροπορικά μέσα για να τα "εκμεταλλευθεί". Γράφτηκε και δεν είναι σωστό. 4. Γιατί μετέχει η Πολεμική Αεροπορία σε μια τέτοια εκδήλωση -και ανάλογες διεθνώς- που έχει εμπορικό/ιδιωτικό στοιχείο μέσα; Με το ανάλογο κόστος και απασχόληση και φθορά των Μέσων της όπως και το όποιο ρίσκο των εξτρά ωρών πτήσης; Γιατί όπως και οι άλλες αεροπορίες διεθνώς, κρίνει πως έχει τελικά κέρδος προβολής στο κοινό, προβολής ισχύος, προβολής της αεροπορικής ιδέας, διαφήμισης για προσέλκυση νέων στελεχών κ.ο.κ. Με την ίδια λογική στο Athens Flying Week έχουν μετάσχει με αεροσκάφη οι Αεροπορίες των ΗΠΑ, της Βρετανίας, της Γαλλίας, της Πολωνίας, της Γερμανίας, του Βελγίου, της Δανίας, της Σαουδικής Αραβίας, της Φινλανδίας, της Ιταλίας, της Ισπανίας κ.α. Το ερώτημα δηλαδή δεν αφορά μόνο την ΠΑ αλλά το σύνολο των αεροποριών που πάνε σε τέτοιες εκδηλώσεις και ουσιαστικά είναι οι περισσότερες παγκοσμίως. Και στηρίζουν τα "αεροπορικά σώου", είτε το "εθνικό" τους είτε άλλα μεγάλα διεθνώς. 5. Είναι το F-4 Phantom "κατάλληλο" για αεροπορική επίδειξη; Η απάντηση είναι "ναι" και ισχύει -υπό προϋποθέσεις- για όλα τα αεροσκάφη! Να το πούμε απλά: οι επιδείξεις που βλέπουμε, γίνονται με βάση το τι μπορεί κάθε καλά συντηρημένο αεροσκάφος να κάνει μέσα σε καθορισμένο πλαίσιο ασφαλείας, χώρο, συνθήκες και προβλέψεων/προδιαγραφών και από έμπειρους χειριστές. Οπότε ένα μεγάλο εμπορικό αεροσκάφος μπορεί να κάνει ένα "πέρασμα" και μια κάπως απότομη αλλαγή κατεύθυνσης, ένα μαχητικό μπορεί να κάνει ελιγμούς αερομαχιών, ένα ακροβατικό να κάνει σχεδόν αεροπορικό "χορό" κ.ο.κ. 6. Σε ότι αφορά ειδικά τα Phantom: Έχουν εμφανιστεί εκατοντάδες φορές σε αεροπορικά σώου και επιδείξεις εδώ και δεκαετίες και από πολλές χώρες. Στις ΗΠΑ για κάποια χρόνια, δύο κύριες ομάδες αεροπορικών επιδείξεων, η Thunderbirds της Αμερικανικής Αεροπορίας και η Blue Angels του Ναυτικού, είχαν F-4. Οπότε ναι το F-4 και μπορεί και έχει κάνει (ως κατασκευή αεροπορική) πάρα πολλές εμφανίσεις και συμμετοχές διεθνώς σε αεροπορικά σώου και βέβαια με σύνθετα προγράμματα ελιγμών. Σαφώς όμως επειδή είναι αεροσκάφος άλλης εποχής είναι πιο δύσχρηστο από ένα νεότερης γενιάς και με λιγότερους αυτοματισμούς και συστήματα ασφαλείας. Αλλά αυτό δεν το καθιστά αυτόματα "ακατάλληλο" για τέτοιες δράσεις. Άλλωστε σήμερα είναι δεκάδες διεθνως τα πολύ μεγάλης ηλικίας αεροσκάφη που κάνουν πρόγραμμα επιδείξεων σε μεγάλα airshow, καλά συντηρημένα. 7. Ήταν το ελληνικό F-4 που έπεσε "φθαρμένο και ακατάλληλο για πτήσεις"; Που έπρεπε να έχει αποσυρθεί; Οχι στο πρώτο, ναι στο δεύτερο. Και να εξηγήσουμε τη διαφορά. Τα αεροσκάφη της ΠΑ, νέα και παλιά, συντηρούνται καλά και με υπευθυνότητα. Αν δεν είναι ένα ικανό να πετάξει, δεν πετά (οπότε έχουμε και ζητήματα διαθεσιμότητας κατά καιρούς). Για να εμφανιστεί ελληνικό F-4 (και όχι για πρώτη φορά) σε επίδειξη είναι δεδομένο πως έχει συντηρηθεί, ελεγχεί, πιστοποιηθεί και δοκιμαστεί πλήρως. Δεν γίνεται κάτι τυχαία ή στο "πόδι" σε τέτοιες διαδικασίες και δεν αυθαιρετούν πιλότοι και μηχανικοί της ΠΑ. Ας αποδώσουμε εδώ την ελάχιστη εμπιστοσύνη σε αυτή την ομάδα ανθρώπων που έχουν και γνώση και υπευθυνότητα και βέβαια ειδικά στους χειριστές, που παίρνουν και το ρίσκο. Γενικότερα όμως, τα F-4 διεθνως έχουν αποσυρθεί/αποσύρονται, γιατί ως τεχνολογία έχουν ξεπεραστεί, δεν έχουν τις επιδόσεις των νεότερων, έχουν ακριβή και δύσκολη συντήρηση κ.λπ. Και ναι, η ΠΑ σκοπεύει να αποσύρει σύντομα τα δικά της, για τους παραπάνω λόγους. Γιατί τα διατηρεί έως σήμερα; Για λόγους αποτροπής, όπου προσφέρουν ότι μπορούν. 8. Οι χειριστές που πάνε σε αεροπορικά σώου, είπαμε ήδη πως είναι έμπειροι. Και πάνε μετά από επιλογή των ενδιαφερόμενων, καθώς κανείς δεν "διατάσσεται" να πάρει μέρος σε τέτοιες επιδείξεις. Το αντίθετο, είναι περισσότεροι οι πρόθυμοι που θέλουν μια τέτοια εμπειρία. Ενώ το πρόγραμμα επίδειξης, ειδικό για κάθε αεροσκάφος και για τις τρέχουσες δυνατότητες του και για το χώρο επίδειξης, έχει προσεκτικά σχεδιαστεί και βελτιστοποιηθεί πολλές μέρες πριν. 9. Στο ερώτημα που μας προβληματίζει όλους: «Γιατί παρά τα παραπάνω, έγινε το δυστύχημα και χάθηκαν 2 χειριστές» η απάντηση θα δοθεί από την σχετική διερεύνηση. Ακούγεται τυπικό και κλισέ, αλλά ποιοι έχουν τις γνώσεις και τις ικανότητες να μελετήσουν ένα αεροπορικό ατύχημα; Το να βγάζεις συμπέρασμα κοιτώντας ένα βίντεο, ή διαβάζοντας πως λειτουργεί μια τέτοια εκδήλωση, και μετά να «διαλαλείς» την άποψη σου ως βεβαιότητα, με όλα τα προσωπικά φίλτρα και χωρίς ειδική γνώση, δεν σε κάνει πειστικό. 10. Έχουν ξαναγίνει αεροπορικά ατυχήματα σε airshow διεθνώς; Ναι, δυστυχώς. Και αρκετά. Και πολύνεκρα (μετά από πτώση αεροσκαφών πάνω στο πλήθος). Και αυτό γιατί η διαδικασία της αεροπορικής επίδειξης, παρόλα τα μέτρα ασφαλείας, παρόλη τη ρύθμιση και την εμπειρία, έχει στοιχείο εντυπωσιασμού. Δηλαδή τη διενέργεια δύσκολων ελιγμών, σε χαμηλό ύψος και ενίοτε σε σχηματισμό αρκετών αεροσκαφών σε μικρή απόσταση μεταξύ τους. Σε συνθήκες δηλαδή που περιορίζουν την ικανότητα αντίδρασης και αποφυγής. 11. Γιατί προτιμάται αυτή η δυσκολία που αυξάνει τον κίνδυνο, από ότι π.χ. μια τυπική πτήση σε ευθεία; Πολλοί οι λόγοι. Μια Αεροπορία θέλει να κάνει εντόνη την προβολή της. Μια αεροδιαστημική βιομηχανία θέλει να δείξει τις δυνατότητες του νέου μοντέλου της. Ένας χειριστής (γιατί έχουμε και πολλές ιδιωτικές συμμετοχές σε τέτοια σώου) μπορεί να θέλει να σπάσει κάποιο ρεκόρ, να κάνει κάτι πολύ εντυπωσιακό κ.ο.κ. Και βέβαια γιατί μια αστοχία υλικού/τεχνική βλάβη μπορεί να συμβεί σε μια πολύπλοκη μηχανή, όσο καλά συντηρημένη και να είναι. 12. Αποτελούν λόγο τα παραπάνω να μην γίνονται αεροπορικές επιδείξεις; Είναι προς σοβαρή συζήτηση, και δεν αφορά μόνο τη χώρα μας. Άποψη μου είναι πως αξίζει να γίνονται τέτοιες εκδηλώσεις (όπως και πολλές παρόμοιες με αυτοκίνητα, σκάφη, μοτοσυκλέτες, αλεξίπτωτα κ.α.), παρά τον όποιο κίνδυνο, αλλά δεν θα επιμείνω. 13. Μπορεί να "χρεωθεί" το τραγικό δυστύχημα; Στον οργανωτή, στην Πολεμική Αεροπορία, στο υπουργείο Εθνικής Άμυνας, στην κυβέρνηση; Ναι. Αλλά αυτό ας γίνει με δεδομένα που να φανερώνουν πως υπήρξε κάποια παράβαση κανονισμών, συντήρησης, μέτρων ασφαλείας κ.οκ. Και όχι με βιασύνη, με επιχειρήματα γεμάτα άγνοια, με καταγγελιομανία και με ιδεολογική φόρτιση. Η "κριτική της οργής" δεν προσφέρει στοιχεία, αλλά σίγουρα κάτι εκτονώνει. Σαφώς όμως το δυστύχημα αναμένει και ανάληψη ευθύνης από κάθε υπεύθυνη πλευρά, ακόμη και να διαπιστωθεί ότι ήταν "τυχαίο και απρόβλεπτο". Αν πάντως χρειάζεται να κάνουμε αντιπολιτευτική κριτική σε θέματα που σχετίζονται με άμυνα, εξωτερική πολιτική, εξοπλισμούς και αντίστοιχα, υπάρχει ήδη μεγάλο και πολύμορφο πεδίο να ασκηθεί τέτοια και με πολύ στιβαρά επιχειρήματα (μπορώ να προτείνω μια "δεκάδα", έτσι για έναρξη). Για το αεροπορικό δυστύχημα ας περιμένουμε λίγο. 14. Καταληκτικά: Το συγκεκριμένο air show γίνεται από το 2012, αρχικά στο Τατόι, μετά στην Τανάγρα. Διεξάγεται δηλαδή επί συνέχειας κυβερνήσεων, διοικήσεων Αεροπορίας, υπουργών Άμυνας κ.ο.κ. Οπότε αν κάποιος διαφωνεί με τη συνολική δομή οργάνωσης και τη συμμετοχή της ΠΑ (σεβαστό απόλυτα), καλό είναι να αναρωτηθεί πως "όλοι αυτοί" το επέτρεπαν τόσα χρόνια και να τους ρωτήσει όλους. Θα είναι ενδιαφέρουσες οι απαντήσεις. #ΑεροπορικάΣώου #ΠολεμικήΑεροπορία #Δυστυχήματα

Στην Ιταλία, το Υπουργείο Μεταφορών εισάγει πρόστιμα έως 75 ευρώ για πεζούς που διασχίζουν τον δρόμο ενώ κοιτούν το κινητό τους, προκειμένου να μειωθούν τα ατυχήματα λόγω αφηρημένων χρηστών, με την αναθεώρηση του Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας να αναμένεται να εγκριθεί έως τα μέσα Οκτωβρίου. #Ιταλία #ΚώδικαςΟδικήςΚυκλοφορίας #πεζοί

Ο αρχηγός της αστυνομίας της Ιρλανδίας προειδοποίησε για επικίνδυνες συμπεριφορές νέων οδηγών που οδηγούν στο λάθος ρεύμα κυκλοφορίας στους αυτοκινητόδρομους «για να αποκτήσουν likes στα κοινωνικά δίκτυα», μετά από πρόσφατα θανατηφόρα ατυχήματα κοντά στο Δουβλίνο. #Ιρλανδία #ασφάλεια #likes

❓Ερώτηση προς την κυβέρνηση: Έχουμε ιστορικό ρεκόρ εργατικών ατυχημάτων σύμφωνα με την Επιθεώρηση Εργασίας, 20.500, αύξηση 71% σε μια τετραετία. Με έναν περίεργο τρόπο, παρά την αύξηση του αριθμού των εργατικών ατυχημάτων, ο αριθμός των θανατηφόρων ατυχημάτων παραμένει ίδιος, των θανατηφόρων που ανακοινώνονται βέβαια. 👉Δηλαδή το 2021, ενώ καταγράφηκαν 12.000 εργατικά ατυχήματα, τα 46 ήταν θανατηφόρα και το 2025 τα εργατικά ατυχήματα αυξήθηκαν κατά 71%, αλλά τα θανατηφόρα είναι 47, ένα παραπάνω μόλις, σύμφωνα με την Επιθεώρηση Εργασίας πάντα. 💣Ο Ριζοσπάστης απηύθυνε την ερώτηση πόσα είναι τα θανατηφόρα εργατικά «ατυχήματα», τα οποία αποδίδονται σε παθολογικά και τροχαία αίτια; Δηλαδή, πρακτικά η έγκριτη εφημερίδα ρώτησε πόσοι θάνατοι εργαζομένων δεν μετρήθηκαν στα εργατικά δυστυχήματα και βγαίνει το νούμερο 47. 👎Η Επιθεώρηση Εργασίας απέφυγε να δώσει στοιχεία, μιας και την ηγεσία της, κατά τα άλλα, ανεξάρτητης αρχής την επιλέγει ο υπουργός σας, μπορείτε να μας δώσετε αυτά τα πολύ σημαντικά στοιχεία; 🛢Δείτε στο βίντεο τι ακροβασίες κάνει η κυβέρνηση. 🕛Πρώτα επικαλείται την Eurostat για να δείξει ότι είναι αναμφισβήτητα τα στοιχεία, μόνο που η Eurostat δεν έχει ειδικό ελεγκτικό μηχανισμό. Ότι της δίνουν οι ελληνικές "ανεξάρτητες" αρχές λέει. Που στις "ανεξάρτητες" αρχές επιλέγει την ηγεσία τους η κυβέρνηση. ✂️Αυτό που δεν λέει η κυβέρνηση είναι ότι για να βγαίνει καλό το νούμερο, έχουν πρώτα εξαιρέσει από τα εργατικά ατυχήματα τη μισή εργατική τάξη. 🎇Σε αυτήν την μέτρηση που βγάζει 47 δεν μετράνε 1) εργάτες στα λατομεία, 2)όσους θανάτους ονομάζουν τροχαία, 3)όσους χαρακτηρίζουν ως παθολογικά αίτια, 4) ναυτικούς, 5) σώματα ασφαλείας, 6) ένοπλες δυνάμεις, 7) μπλοκάκια 8) δηλωμένους ως αυτοαπασχολούμενους 9) μαύρη εργασία 🖋️Παράδειγμα; Στην Ευρωπαϊκή Ένωση το 12% των νεκρών εργαζομένων είναι αγρότες, με βάση τα στοιχεία του 2023. Στην Ελλάδα ανακοίνωσαν μόλις 1. 🖌️Άρα είτε έχουμε υπερσύγχρονες συνθήκες προστασίας των αγροτών ή μας δουλεύουν ψιλό γαζί. 🔍Και ποιος κρίνει αν ήταν παθολογικά αίτια ή τροχαίο; Η Επιθεώρηση Εργασίας; Μα αυτή ερευνά μόλις το 38% των εργατικών ατυχημάτων. 📝Οπότε επιτρέψτε μου να απευθύνω ένα ερώτημα προς την κυβέρνηση: Ρε σεις, αφού αφαιρείτε που αφαιρείτε τόσους εργαζόμενους και μας βγάζετε καλυτερότερους στην Ευρώπη, γιατί δεν βγάζετε ξέρω γω και τους ντελιβεράδες, να φαινόμαστε οι καλύτεροι στο γαλαξία; #ΕργατικάΑτυχήματα #ΑσφάλειαΕργασίας #Κυβέρνηση

Ανεξάρτητη έρευνα της Ομοσπονδίας Συλλόγων Εργαζομένων Τεχνικών Επιχειρήσεων Ελλάδος (Ο.Σ.Ε.Τ.Ε.Ε.) αποκαλύπτει ότι το πρώτο πεντάμηνο του 2026 καταγράφηκαν 66 θάνατοι και 115 σοβαροί τραυματισμοί από εργατικά ατυχήματα στην Ελλάδα, με τις αρχές να μην καταγράφουν πλήρως τα περιστατικά. #ΕργατικάΑτυχήματα #Θάνατοι #Τραυματισμοί

Το άρθρο αναφέρεται στη συνεχιζόμενη παραβίαση κανονισμών ασφάλειας στους εργασιακούς χώρους στην Ελλάδα, με πρόσφατα εργατικά ατυχήματα που έχουν στοιχίσει τις ζωές τουλάχιστον τριών ανθρώπων και την επαναλαμβανόμενη απαίτηση των σωματείων για αυστηρότερους ελέγχους και μέτρα ασφαλείας. #εργατικάατυχήματα #εργασιακάδικαιώματα #ασφάλειαεργασίας