Due to the escalation of armed conflicts in areas strategic for oil transport, such as the Strait of Hormuz and the Red Sea, tanker freight rates have risen to record levels, and shipowners are recording historic profits, which encourages them to invest in new means of transport. (translated)
Blokada morska Odessy. Wczoraj popołudniu (22 lipca) na konferencji prasowej Minister Rolnictwa Ukrainy Taras Wysocki poinformował zebranych dziennikarzy, że armatorzy podjęli decyzje o całkowitym wstrzymaniu zawijania statków handlowych do zespołu portów odeskich (Czarnomorsk - Odessa - Piwdenny). Dzień wcześniej decyzje o zawieszeniu świadczenia usług w porcie w Czarnomorsku podjęły Maersk i MSC (Mediterranean Shipping Company). W rezultacie decyzji armatorów, ruch statków handlowych do portów odeskich spadł do zera, a te które już tam płynęły zostały przekierowane do portu w Renii na Dunaju. Jednym z tych kilku przekierowanych statków był pływający pod banderą Liberii gazowiec ".Gas Lisbon". Jednak zmiana kursu i skierowanie go w stronę kanału Bystre, łączącego Dunaj z Morzem Czarnym niewiele pomogło. W nocy z 21 na 22 lipca znajdując się około 40 km od wybrzeża Rumunii "Gas Lisbon" został trafiony 3 dronami prawdopodobnie typu Geran, co doprowadziło do wybuchu pożaru na jego pokładzie. Rumuńska Straż Przybrzeżna ewakuowała 17 członków załogi. Był to pierwszy atak rus dronów na akwenie Morza Czarnego w pobliżu portu w Konstancy. Dotąd rus atakowali ukr statki handlowe na szlaku żeglugowym na akwenie na płd od Odessy. Atak niedaleko rumuńskiego wybrzeża może wskazywać że po zablokowaniu szlaku wodnego do Odessy, Rosjanie chcą teraz zablokować szlak wodny do kanału Bystre, łączącego Morze Czarne z ukr portami na Dunaju (Reni, Izmaił, Ust Dunajsk). Jasne jest bowiem że tam zostaną przekierowane wkrótce wszystkie statki handlowe transportujące ukraińskie produkty rolne. Ponieważ blokada morska zespołu portów odeskich trwa dopiero kilka dni, nie ma na razie większego wpływu na eksport ukraińskiej pszenicy i kukurydzy. Jednak jeżeli potrwa dłużej niż miesiąc na pewno się to zmieni. Z tego względu już dzisiaj MSZ Ukrainy zwrócił się o zwołanie nadzwyczajnego posiedzenia Rady Bezpieczeństwa ONZ, oskarżając Rosję o ataki na cywilne statki towarowe i blokowanie ukraińskiego korytarza żeglugowego przez Morze Czarne. Władzom Ukrainy umknęło jednak że to ich drony jako pierwsze blisko miesiąc temu rozpoczęły ataki na statki handlowe płynące do Noworosyjska i rosyjskich portów położonych nad Morzem Azowskim. Po tych atakach jasne było że Rosja w rewanżu odpowie w ten sam sposób. Choć wydaje się to kuriozalne, strona ukraińska sprawia wrażenie zaskoczonej tym, że rus udało się tak szybko zablokować szlak żeglugowy do portów odeskich. Niewykluczone że Ukraińcy wierzyli że stosowany przez nich od dawna na akwenie w rejonie Zatoki Odeskiej system grupowania statków handlowych w konwoje, eskortowanych przez wiele niedużych łodzi patrolowych MW Ukrainy i Flotylli Straży Granicznych - służących jako platformy do odpalania manpadsów - ochroni je przed atakami Geranów. Tak się jednak nie stało, zapewne ze względu na skalę rus ataków, która oprócz dużej liczby Geranów używa w nich pocisków manewrujących Kh-59. Gazowiec "Gas Lisbon" po uderzeniu trzech rosyjskich dronów i wywołanym tym pożarze. #Odessa #BlackSea #Ukraine
W kontekście rosnącego popytu na transport morski, armator MSC zamówił 166 nowych statków o łącznej pojemności blisko 3 mln TEU, co wymusza inwestycje w infrastrukturę portową, aby umożliwić obsługę ultradużych kontenerowców, podczas gdy CMA CGM dąży do zajęcia drugiego miejsca w branży do 2027 roku. #Logistyka #TransportMorski #Armatorzy
Armatorzy w cieśninie Ormuz muszą podejmować ryzykowne decyzje dotyczące tras żeglugi, zmuszeni do wyboru pomiędzy sprzecznymi instrukcjami od Iran oraz Stanów Zjednoczonych i zachodnich towarzystw ubezpieczeniowych, co może prowadzić do niebezpiecznych konsekwencji. #CieśninaOrmuz #Iran #Gospodarka
Armatorzy statków w cieśninie Ormuz stoją przed wyzwaniem podejmowania trudnych decyzji w obliczu sprzecznych instrukcji dotyczących bezpieczeństwa żeglugi, wydanych przez Iran, Stany Zjednoczone i zachodnich ubezpieczycieli, co prowadzi do niepewności i ryzyka interwencji ze strony władz irańskich. #CieśninaOrmuz #żegluga #IranUSA
The global order book for the largest tankers in the world has reached a historic record. According to data from Clarkson Research Services Ltd., shipowners have already contracted 262 VLCC (Very Large Crude Carrier) units, surpassing the previous peak from October 2008. (translated)
W rękach trzymam polską banderę, która ponad dwadzieścia lat temu została zdjęta z ostatniego statku należącego do Polskiej Żeglugi Morskiej. Dlaczego tak się stało? Od lat 90-tych pływanie pod polską flagą jest po prostu nieopłacalne. Przedsiębiorstwa żeglugowe konkurujące na globalnym rynku rejestrują statki tam, gdzie jest to po prostu tańsze. Mamy 770 km linii brzegowej, 35 tys. marynarzy, oficerów i kapitanów, przedsiębiorstwa żeglugowe funkcjonujące od 75 lat i zaledwie 14 pełnomorskich statków pod polską banderą. Najwyższy czas to zmienić. Aby przywrócić biało-czerwoną przygotowaliśmy rozwiązania, które tworzą atrakcyjne warunki do prowadzenia działalności żeglugowej w Polsce. Co w nich mamy? Po pierwsze, obniżamy podatki. Zamiast podatku CIT armatorzy zapłacą niski podatek tonażowy. Dla przykładu, za dwustumetrowy masowiec o pojemności 13 tys. ton armator zapłaci podatek o 96% niższy niż na obecnych warunkach - zamiast 0,5 mln zł, zaledwie 15 tys. zł. Stawki dla jednostek stanowiących trzon polskiej floty będą najniższe w Europie. Niższe niż na Cyprze, na Malcie czy w Chorwacji. Po drugie, sprawiamy, że praca pod polską banderą będzie dla marynarzy atrakcyjna. Podobnie jak na Cyprze, Malcie czy w Portugalii, marynarze będą zwolnieni z podatku PIT. Dziś takie rozwiązanie funkcjonuje w przypadku przepracowania 183 dni na morzu, co zniechęca marynarzy do pracy pod naszą banderą. Dlaczego zniechęca? Bo jeśli marynarzowi zabraknie kilku dni do wypełnienia tego limitu albo zacznie kontrakt w drugiej połowie roku, to zapłaci większy podatek. W takim przypadku będzie wolał zatrudnić się za granicą. Po trzecie, obniżamy koszty pracy, co znacząco wpływa na konkurencyjność armatorów. Ustawa o ubezpieczeniach społecznych marynarzy na preferencyjnych warunkach już obowiązuje. To kolejny element, który wzmacnia polską banderę. We współczesnym świecie posiadanie narodowej bandery to nie tylko korzyści gospodarcze. To przede wszystkim kwestia bezpieczeństwa. Z raportów przygotowanych dla NATO wynika wprost, że cywilne jednostki pod narodową banderą mogą służyć do przewozu sprzętu wojskowego i zaopatrzenia. W godzinie próby mobilizacja takich statków jest sprawna i pewna. Statku zarejestrowanego w Liberii czy na Bahamach, niekoniecznie. Przez ponad 30 lat nikt tego problemu nie rozwiązał. Nasza ustawa, której pierwsze czytanie właśnie odbyło się w Sejmie, to krok w stronę przywrócenia polskiej bandery. 📸 Bartosz Nehring, Kancelaria Sejmu #PolskaBandera #Żegluga #BezpieczeństwoNarodowe
