Search

Patryk Wild wrote that the new regulations regarding railway tunnels may force the redesign of the tunnel and the CPK terminal. According to him, Article 41, paragraph 2 of the regulation requires that the supports of tunnels located under buildings be at least 4 meters away from the axis of the main tracks. Wild assessed that the current design requires changes in 99 percent of cases, as part of the tunnel runs under the terminal. He pointed out that the regulations would mean the necessity of running tracks in a nave wider than 12 meters between supports, or each track in a separate nave wider than 8 meters. Wild claimed that the tunnel project, which was nearing completion, and the terminal, for which a building permit was being obtained, were prepared in accordance with previous Polish regulations, EU TSI Infrastructure requirements, and the knowledge of design firms. According to him, the disputed provision was not included in the original draft of the regulation nor was raised during consultations, but appeared after their conclusion, in February of this year. Wild argued that the regulation concerned one facility in Poland, for whose design over 2 billion PLN had been issued or needed to be issued, taking into account the work already completed. The author linked the emergence of the provision to the Ministry of Infrastructure and wrote that oversight of the construction of CPK was exercised by the plenipotentiary, Deputy Minister Piotr Malepszak, who also supervised the ministry department that prepared the regulation. He added that the NeoCPK management could have requested an exemption from the minister, but he considered such a scenario unlikely. He suggested that the person responsible for the decisions should explain their effects to prosecutors. Wild assessed that with such requirements, neither the Central Station in Warsaw nor the Hauptbahnhof in Berlin would have been built. He also predicted that the regulations would prevent the construction of the northern frontage of Aleje Jerozolimskie above the tracks, as the new tunnel would have to be wider. In a broader context, he mentioned the dismissal of Maciej Lasek, a lack of funds for the investment, and the exclusion of CPK from the law on accelerating strategic investments, while including Duoport. He considered these issues to be elements of actions against the CPK project. #CPK #budownictwo #transport (translated)

Ukraińskie koleje państwowe przejmują polski rynek. Polska nie ma takiego samego traktowania po ukraińskiej stronie❗ UZ Cargo Poland należy w całości do Ukrzaliznyci, czyli ukraińskich kolei państwowych. Spółkę zarejestrowano w Polsce 30 czerwca 2023 roku. Rok później dostała licencję na przewóz rzeczy i jednolity certyfikat bezpieczeństwa, który otwiera jej cały rynek unijny. Polski przewoźnik takiego dostępu na Ukrainie nie ma. To nie jest przedsiębiorstwo działające na podobnych zasadach. To państwowy monopolista zintegrowany pionowo. Na Ukrainie zarządzanie torami i przewozy są w jednych rękach. W Unii te funkcje muszą być rozdzielone. Polska firma gra więc według unijnych reguł. Ukraińska państwowa spółka nie musi. Jest jeszcze wątek paliw. W sierpniu 2025 roku UZ Cargo Poland pochwaliła się dostawą produktów naftowych z Hamburga na granicę ukraińską bez przeładunku. Na odcinku unijnym operatorem była spółka Ukrzaliznyci, a cysterny też należały do niej. Polski przewoźnik nie zarobił na tym nic. A teraz to, co dopiero nadchodzi. Na Ukrainie powstaje około 70-kilometrowa linia o europejskim rozstawie torów, z Mościsk do Skniłowa pod Lwowem. Ma być gotowa w 2027 roku. Po jej uruchomieniu ukraińskie pociągi pojadą do Unii bez przeładunku. To uderzy bezpośrednio w polskie terminale przeładunkowe. Udział UZ Cargo Poland w całym polskim rynku jest na razie niewielki, zbyt mały, by wykazywać go osobno w statystykach Urzędu Transportu Kolejowego. Ale to dopiero początek. Kawałek po kawałku w różnych branżach kolejne rządy wpuszczają tu obcych.⁩ #kolejnictwo #Ukraina #Polska

Rosyjskie polowanie na ukraińskie lokomotywy. Próba oszacowania skali kryzysu. W dniu 14 września 2026 r. ukr Minister Odbudowy, Infrastruktury i Transportu Mykoła Kałasznykow na specjalnym spotkaniu z ambasadorami UE przedstawił aktualną sytuację w funkcjonowaniu logistyki kraju w warunkach nasilających się ataków rus. W trakcie spotkania poinformowano że rus uszkodzili lub zniszczyli od 2022 r. 509 lokomotyw spółki Koleje Ukraińskie (Ukrzaliznycia). Z tego około 300 lokomotyw uległo zniszczeniu lub uszkodzeniu w ostatnich 8 miesiącach. Jednocześnie skala rus ataków wzrasta. W pierwszych dwóch tygodniach września 2026 r. rus zniszczyli lub uszkodzili 17 lokomotyw. Natomiast w lipcu - sierpniu Koleje Ukraińskie traciły 37-40 lokomotyw miesięcznie. Aby stwierdzić jaka jest skala kryzysu z którym musi się obecnie mierzyć Ukrzaliznycia, trzeba poznać dokładną liczbę lokomotyw w dyspozycji tego państwowego monopolisty. Przypominam że podstawowy rozstaw szyn na Ukrainie wynosi 1520 mm. Jest to tzw. szeroki tor (standard rosyjski/posowiecki), czyli o 85 mm szerszy od standardowego toru europejskiego. W rezultacie zwykłe przekazanie używanych lokomotyw przez kraje UE nie wchodzi w grę. Jedyne kraje bałtyckie i Finlandia dysponuje pewną liczbą lokomotyw przystosowanych do szerokich torów. Według zebranych przez mnie danych w lutym 2022 r. Koleje Ukraińskie dysponowały łącznie 3596 lokomotywami. Z tego: - 550 lokomotyw pasażerskich (71 spalinowe, 479 elektryczne); - 1258 lokomotyw manewrowych; - 1788 lokomotyw towarowych (639 lokomotyw spalinowych, 1149 elektrycznych); Spośród 1788 lokomotyw towarowych, w eksploatacji przed wojną znajdowało się około 970. Kolejne 648 przechodziło naprawy lub znajdowało się w tzw. rezerwie magazynowej. Kolejne 170 lokomotyw to tabor wycofany. Choć formalnie figurował on ewidencji Kolei Ukraińskich, w praktyce nie stanowił one bezpośredniej rezerwy strategicznej, ponieważ jego przywrócenie do ruchu wymagałoby ogromnych nakładów finansowych, dostępności części zamiennych oraz czasu co najmniej 1-2 lat. Jeżeli chodzi o możliwości remontu. Koleje Ukraińskie dysponują następującymi zakładami naprawczymi: - Lwowski Zakład Naprawy Lokomotyw (Specjalizuje się głównie w naprawach kapitalnych i modernizacjach lokomotyw elektrycznych prądu stałego i zmiennego); - Dniepropietrowski Zakład Naprawy Lokomotyw (Główny ośrodek naprawczy dla lokomotyw elektrycznych pasażerskich i towarowych) - Połtawski Zakład Naprawy Lokomotyw (Ośrodek skupiony na naprawach kapitalnych i modernizacjach towarowych lokomotyw spalinowych jak i manewrowych. Był jeszcze Zaporoski Zakład Naprawy Lokomotyw Elektrycznych, ale kilka miesięcy temu przerwał pracę w wyniku rus bombardowań. Łącznie wszystkie te zakłady odnawiały dotąd około 90-110 lokomotyw rocznie. Reasumując. Ponieważ nie znam dokładnych danych przyjmę że z tych 509 zniszczonych dotąd lokomotyw około 300 to były lokomotywy towarowe. To około połowa rezerwy magazynowej Kolei Ukraińskich sprzed wojny. Jeżeli więc tempo strat 40 lokomotyw miesięcznie zostanie utrzymane, Kolejom Ukraińskim matematycznie zacznie brakować lokomotyw towarowych w okolicach czerwca 2027 r. Natomiast w praktyce sądzę że dojdzie do tego w okolicach marca 2027. Jeszcze gorsza sytuacja występuje w przypadku lokomotyw pasażerskich. Jeżeli przyjmiemy że około 200 lokomotyw pasażerskich zostało zniszczonych przez rus, to już w tym momencie Koleje Ukraińskie borykają się z ich niedoborem. Natomiast w ciągu kolejnego pół roku jeżeli tempo strat zostanie utrzymane (około 90 -100 lokomotyw pasażerskich) to ukr system kolejowych przewozów pasażerskich ulegnie znacznemu ograniczeniu. #Ukraina #KryzysTransportowy #Lokomotywy

MGŁA WOJNY - prywatna notatka analityczna - 15.09.2026 Szukam punktu, w którym Rosja zwiąże 2 ścieżki, które dotąd prowadzi równolegle. Pierwsza to presja na wschodnią flankę NATO, którą od lipca liczę w 7 domenach i której 2 etapy opisałem jako glazomier i bystrotę. Druga to zimowa izolacja energetyczna Ukrainy. Pytanie brzmi, czy natisk przyjdzie zaraz po wyborach do Dumy, czy nieco później, i gdzie te 2 ścieżki spotkają się fizycznie. Zacznę od tego, co już wiem z pomiaru, a nie z intuicji. Statystyka monitoringu mówi, że Rosja nie czekała na wybory z kinetyką. Przestawienie tempa i geografii nastąpiło 31 sierpnia, 3 tygodnie przed głosowaniem. Sygnalizacja strategiczna wzrosła 7-krotnie, ale wyłącznie w kierunku zewnętrznym, Ławrow, Gruszko, Naryszkin, Pieskow o Litwie. Do wewnątrz Kreml milczy, komunikaty MO FR są techniczne, a Putin nazywa pogłoski o mobilizacji atakiem informacyjnym. Kalendarz wyborczy nie steruje więc tempem uderzeń, steruje tylko tym, co Rosja o nich mówi własnemu społeczeństwu. To pierwsza rzecz, którą trzeba mieć w głowie, szukając natisku. Nie zobaczę go najpierw w kinetyce, bo kinetyka już idzie. Zobaczę go w momencie, gdy narracja dogoni czyny. Druga rzecz. Ścieżka energetyczna też nie czeka na mróz. 8 września elektrociepłownia DTEK stanęła po kilku falach uderzeń, tego samego dnia wyłączenia objęły 5 obwodów i Kijów, a wieczorem 12 września roje Gierani po raz pierwszy w tym sezonie poszły na energetykę zachodnich obwodów, z podstacją na Rówieńszczyźnie jako celem. Kampania zimowa ma więc już swój glazomier, dokładnie tak jak kampania graniczna miała swój na Dunaju. Rosja mierzy ukraińską obronę powietrzną na zachodzie, zanim temperatura spadnie poniżej 8 stopni i zanim odbiorca zacznie odczuwać brak ciepła. I tu dochodzę do punktu, którego szukam. Obie ścieżki spotykają się nie w dacie, lecz w obiekcie. Tym obiektem jest zelektryfikowana kolej zachodniej Ukrainy z jej podstacjami trakcyjnymi na odcinkach Kowel–Jahodyn, Równe–Kowel i Lwów–Mościska. Podstacja trakcyjna jest zarazem celem kampanii energetycznej, bo należy do systemu, i celem kampanii korytarzowej, bo bez niej pociąg do Dorohuska staje niezależnie od stanu torów. Jedno uderzenie liczy się w obu ścieżkach, a jeśli pada w pasie 10 kilometrów od granicy, wywołuje po polskiej stronie ewakuację i poderwanie myśliwców bez jednego naruszenia. To najtańszy punkt w całym rosyjskim katalogu i pierwszy z 5 wskaźników natisku, które podałem w tekście o glazomierze i bystrocie. Rówieńska podstacja z 12 września zapala go do połowy. Teraz kalendarz, bo pytanie brzmiało kiedy. Widzę 3 okna i każde ma inną funkcję. Pierwsze okno to 21 września do 5 października, między zamknięciem lokali a ogłoszeniem wyników przez CIK. Tu spodziewam się natisku narracyjnego, nie kinetycznego. Filtr wyborczy znika, więc to, co 13 września mówił tylko Sołowjow o polskiej napaści na Kaliningrad, może przejść do Pieskowa, Zacharowej i do Putina osobiście. Mój drugi wskaźnik natisku, zmiana języka w Moskwie między 21 a 30 września, mieści się właśnie tu. Kinetyka w tym oknie pozostanie na poziomie bystroty, czyli około 3 wskaźników na 72 godziny, bo Rosja nie ma powodu jej podnosić, dopóki nie wie, jak ułoży się październik. Rytm z badania, 8 dni między kaskadami i 14 między szczytami fal, wskazuje na zagęszczenie między 16 a 22 września i kolejne około 30 września. Bieżący tydzień zaczął się od 3 wskaźników w 30 godzin, więc pierwsze z tych zagęszczeń już trwa. Drugie okno to 6 do 31 października i tu stawiam natisk właściwy. Zbiegają się w nim 4 rzeczy, które osobno nie wystarczą, a razem tworzą warunki, jakich Rosja nie będzie miała ani wcześniej, ani później. Nowa Duma zbiera się na pierwsze posiedzenie i może przegłosować to, czego Kreml nie chciał ogłaszać przed wyborami, od zmian w ustawie o mobilizacji po budżet wojenny. Pieskow 13 września powiedział, że trójstronne rozmowy z udziałem USA mogą wrócić w październiku, a każda dotychczasowa runda była poprzedzona zmasowanym uderzeniem, bo Rosja siada do stołu z pozycji siły i uderzenie jest częścią jej mandatu negocjacyjnego. Średnia dobowa temperatura w Ukrainie spada poniżej 8 stopni zwykle w drugiej dekadzie października i od tego dnia każde trafienie w ciepłownictwo przekłada się na odbiorcę w ciągu godzin, a nie tygodni. I wreszcie zamyka się okno białoruskie, Poczobut wyjedzie lub nie, Coale wywiezie więźniów lub nie, a Mińsk będzie potrzebował nowego gestu wobec Waszyngtonu, którym może być jeszcze szersze otwarcie nieba nad Polesiem dla dronów idących na Wołyń. W tym oknie obie ścieżki będą wykorzystane na maksimum jednocześnie, bo uderzenie w energetykę zachodniej Ukrainy tuż przed rozmowami służy 3 celom naraz. Osłabia pozycję Kijowa przy stole, wyłącza korytarz do Polski na tygodnie zamiast na 2 doby i produkuje po polskiej stronie kolejną odprawę o 17.00, którą rosyjskie media przerobią na gotowość Warszawy do wojny. Rosyjski planista nie musi wybierać między izolacją energetyczną a presją na NATO, bo oba efekty kupuje za tego samego Gierania. Trzecie okno to listopad i grudzień. Tu tradycyjnie leżą szczyty kampanii energetycznych i tu według źródeł Bloomberga zaczyna się 6 miesięcy uderzeń bez poważnych negocjacji. Ale to będzie natisk już rozpędzony, nie jego początek. Jeśli październikowe rozmowy się odbędą i nie dadzą Rosji tego, czego chce, presja na flankę wzrośnie w wersji karnej, jeśli dadzą, spadnie do poziomu utrzymania. W obu wariantach decyzja o kształcie zimy zapadnie w październiku. Podsumowanie Mój werdykt jest więc taki, że natisk nie przyjdzie zaraz po wyborach, choć zaraz po wyborach usłyszę jego zapowiedź. Zaraz po wyborach Rosja ubierze w słowa to, co zmierzyła we wrześniu. Uderzy z pełną siłą w obu ścieżkach jednocześnie w drugiej połowie października, w oknie między pierwszym posiedzeniem nowej Dumy, pierwszym mrozem i pierwszą rundą rozmów, a punktem zbiegu będą podstacje trakcyjne między Kowlem a Jahodynem i między Lwowem a Mościskami. Jeśli mam podać środek tego okna, wskazuję 15 do 25 października. Uwaga Zastrzegam od razu, że we wrześniu pomyliłem się co do tempa i modelowałem Rosję w rytmie kampanii, a ona szła w rytmie testu. Ten sam błąd mogę popełniać teraz, kładąc natisk na październik. Dlatego podaję 3 sygnały, które przesuną moją ocenę na wcześniej. Drugie uderzenie w podstację trakcyjną na Wołyniu lub Rówieńszczyźnie przed 30 września. Pojawienie się w komunikacie MO FR albo u Pieskowa słowa Polska jako uzasadnienia uderzenia, a nie tylko jako adresata groźby. Trzecia potwierdzona kaskada w monitoringu przed 25 września, czyli 4 domeny w 72 godziny w odstępie krótszym niż 8 dni od poprzedniej. Jeśli zapalą się 2 z 3, natisk zaczął się we wrześniu, a październik będzie jego kulminacją, nie startem. Wnioski Dla nas wniosek jest prosty i niewygodny. Mamy około 4 tygodni na podjęcie decyzji przed zdarzeniem, a nie po nim. Format sojuszniczy obrony powietrznej nad zachodnią Ukrainą, o którym pisałem, ma sens tylko wtedy, gdy zostanie ogłoszony przed pierwszym mrozem. Ogłoszony w listopadzie będzie reakcją, a reakcje Rosja ma już zmierzone. Pozdrawiam i dziękuję #Wojna #Ukraina #Rosja

Dwie nastolatki w wieku 11 i 13 lat weszły na tory kolejowe w Radomsku, ponieważ chciały zrobić sobie ciekawe zdjęcia. Policjanci zauważyli je tuż przed nadjeżdżającym pociągiem i w porę sprowadzili z torowiska. Dziewczynki nie usłyszały sygnałów ostrzegawczych. Na miejsce wezwano rodziców. #bezpieczeństwo #Radomsko #młodzież

Autobus MPK utknął pod rogatkami narażając zdrowie i życie pasażerów❗ Na przejeździe kolejowo-drogowym przy ul. Edwarda w Łodzi kierowca miejskiego autobusu wjechał na przejazd po włączeniu czerwonego światła na sygnalizatorze. Kierowca zatrzymał się w strefy zagrożenia, a na dach autobusu opuściły się rogatki❗ To sytuacja, która nigdy nie powinna się wydarzyć, szczególnie z udziałem zawodowego kierowcy przewożącego pasażerów. W wyniku takiego zachowania kierowcy doszło do paniki wśród pasażerów, którzy zaczęli uciekać z autobusu. Dlatego warto jasno powiedzieć: w tej sytuacji kierowca absolutnie nie powinien czekać pod opuszczoną na pojazd rogatką. Jeżeli pojazd już znalazł się na przejeździe lub między rogatkami, priorytetem jest natychmiastowe opuszczenie strefy zagrożenia, nawet wyłamując rogatki. PAMIĘTAJMY: Rogatka nie stanowi przeszkody, która może zatrzymać pojazd w sytuacji zagrożenia życia. Została zaprojektowana tak, aby można ją było wyłamać i bezpiecznie opuścić przejazd. W tym konkretnym przypadku kierowca miał możliwość wycofania autobusu. Jak widać na nagraniu, kierowca samochodu znajdującego się za autobusem pozostawił wystarczająco dużo miejsca do wykonania manewru. Zamiast tego autobus pozostał pod rogatkami, a pasażerowie zostali wypuszczeni w bezpośrednim sąsiedztwie torów. Prawidłowa kolejność działań powinna wyglądać następująco: 🔴 Natychmiast ocenić możliwość opuszczenia przejazdu. 🔴 Jeżeli droga przed pojazdem jest wolna, przejechać przez rogatkę i opuścić przejazd. 🔴 Jeżeli przejazd do przodu jest niemożliwy, wycofać pojazd za rogatki. 🔴 Nie dopuścić do pozostawania pojazdu w strefie zagrożenia tylko dlatego, że opadła rogatka. 🔴 W razie unieruchomienia pojazdu natychmiast powiadomić służby, korzystając z numeru identyfikacyjnego przejazdu umieszczonego na żółtej naklejce PLK. Najważniejsza zasada jest jedna: rogatkę zawsze można wyłamać. To zdarzenie pokazuje, że od zawodowych kierowców przewożących pasażerów należy wymagać nie tylko znajomości przepisów, ale przede wszystkim opanowania i umiejętności podejmowania szybkich decyzji w sytuacjach kryzysowych. Kilka sekund zawahania może decydować o życiu dziesiątek osób. Na przejeździe kolejowo-drogowym najważniejsze są zimna krew, znajomość procedur i szybka reakcja. #Bezpieczeństwo #TransportPubliczny #Łódź

Maszynista pociągu w Racławkach, będąc pod wpływem alkoholu, przytrzasnął kobietę opuszczającą wagon, co doprowadziło do niebezpiecznej sytuacji z wózkiem z dzieckiem na krawędzi torowiska, jednak na szczęście nikt nie ucierpiał. #WypadekKolejowy #Bezpieczeństwo #AlkoholZaKierownicą

Ale przyznacie, że jednak jest coś niesamowitego w tej zuchwałości rządu @donaldtusk Z jednej strony brakuje kilku miliardów na CPK i KDP, z drugiej bez problemu rząd chce wytransferować kilka miliardów na zagraniczne składy jeżdżące 350km/h. Czyli zamiast szukać oszczędności na drogich zabawkach w postaci zagraniczych pociagow, rząd woli po prostu nie budować torów 🤡 #Polityka #Transport #PKP

Wychodzi sobie premier polskiego rzadu na posiedzenie rządu i jak gdyby nigdy nic informuje: "W Skarżysku-Kamiennej był sabotaż. W Lublinie NIE WIEMY". A sprawców dotąd nie złapano, podobnie jak po wysadzeniu torów w 2025 roku. Ludzie kochani, kto nami rządzi xDDDDDDDDDDDD https://t.co/TGCeiGFciT #polityka #rząd #sabotaz

PKP S.A. zrezygnowały z dalszego rozwoju systemu #POLSUW. Spółka nie będzie kontynuować prac badawczo-rozwojowych, a dokumentacja technologii ma zostać sprzedana. Głównym celem #Polsuw było umożliwienie szybkiej i automatycznej zmiany rozstawu kół pociągu na styku torów o różnej szerokości. • Zmiana odbywa się bez zatrzymywania i bez udziału obsługi – podczas jazdy z prędkością 30km/h. • Eliminuje konieczność wielogodzinnej wymiany wózków lub przeładunku na granicach. System #Polsuw miał: • usprawnić przewozy pasażerskie i towarowe przez wschodnią granicę Polski (głównie z Ukrainą, Litwą, Białorusią), • skrócić czas postoju na stacjach granicznych o 2–4 godziny, • wspierać ruch na Jedwabnym Szlaku do Chin. System był uważany za bardziej uniwersalny od konkurencyjnych rozwiązań (np. hiszpańskiego Talgo) i nadawał się zarówno do wagonów osobowych, jak i towarowych. Sprawa przyszłości systemu POLSUW była przedmiotem interpelacji posła Michała Moskala skierowanej do ministra infrastruktury. Parlamentarzysta nawiązał do wcześniejszej odpowiedzi resortu z 24 lipca 2025 r., w której wiceminister Piotr Malepszak wskazywał, że Ministerstwo Infrastruktury nie podziela opinii, iż system POLSUW jest projektem straconym. @Michal_Moskal pytał więc o działania podjęte od lipca 2025 r., rozmowy z potencjalnymi partnerami przemysłowymi, możliwość pozyskania finansowania oraz kontakty z Ukrzaliznycią. Poseł zwracał także uwagę na rozwój konkurencyjnego systemu MERCAVE/ATGS i projekt realizowany przez stronę hiszpańską i ukraińską. W interpelacji znalazły się również pytania o możliwość wykorzystania POLSUW na połączeniach polsko-ukraińskich oraz na styku sieci normalnotorowej z Linią Hutniczą Szerokotorową. W odpowiedzi na interpelację wiceminister infrastruktury @PiotrMalepszak poinformował, że stanowisko PKP S.A. dotyczące przyszłości projektu uległo zmianie. Zarząd spółki 1 grudnia 2025 r. zdecydował o nierozwijaniu technologii POLSUW ze względu na „brak perspektywy szybkiego wdrożenia rozwiązania POLSUW i możliwości pozyskania w tym celu partnera technologicznego, który wziąłby na siebie rolę przyszłego producenta zestawów kołowych oraz taboru”. Decyzja ta wynikała także ze stanowiska przewoźników pasażerskich i przewoźnika towarowego z Grupy PKP, którzy wykazali, że w obecnej sytuacji geopolitycznej dalsze angażowanie się tych podmiotów we wsparcie rozwoju systemu POLSUW jest obarczone dużym ryzykiem – wyjaśnił wiceminister. Według Malepszaka wykorzystanie wagonów wyposażonych w ten system może nie przynieść zwrotu z inwestycji ze względu na wyższą cenę oraz większe koszty serwisu i utrzymania taboru. Negatywne stanowisko przedstawiło także Ministerstwo Obrony Narodowej (@MON_GOV_PL), które przekazało opinię Sztabu Generalnego Wojska Polskiego. Zgodnie z nią "rozwój odrębnej zdolności w zakresie automatycznej zmiany rozstawu kół nie wpisuje się w obecne potrzeby operacyjne Sił Zbrojnych RP". Nie zarekomendowano więc wdrażania POLSUW do celów militarnych. Rozmowy z Track Tec zakończone. Nie było też kontaktów z Ukrzaliznycią Przedstawiciel resortu zaznaczył, że po podjęciu decyzji o nierozwijaniu technologii PKP S.A. nie kontynuowały rozmów z potencjalnym dostawcą stanowiska przestawczego – firmą TRACK TEC S.A. – ani z żadnym z producentów taboru w sprawie współpracy badawczo-rozwojowej nad dalszym rozwojem systemu POLSUW. Jednocześnie odpowiedź resortu wskazuje, że @PKP_SA planują sprzedaż dokumentacji systemów SUW 2000 i POLSUW. Angażowanie którejkolwiek z firm w uzgodnienia dotyczące prac badawczo-rozwojowych mogłoby zostać poczytane jako niezachowanie równych warunków traktowania potencjalnych oferentów, którzy będą w przyszłości zainteresowani kupnem tej technologii – wyjaśniono w odpowiedzi. Z tego samego powodu nie podejmowano działań dotyczących składania wniosków o finansowanie ani rozmów z @Ukrzaliznytsia. @sektorkolejowy @MI_GOV_PL #PKP #POLSUW #transport

Młody chłopak na hulajnodze omijał zamknięte rogatki na przejeździe kolejowym i w ostatniej chwili zatrzymał się przed nadjeżdżającym pociągiem, co podkreśla potrzebę przestrzegania zasad bezpieczeństwa na takich torowiskach, które są przypomniane przez PKP Polskie Linie Kolejowe. #hulajnoga #przejazdKolejowy #wypadek