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🔴 Ferrari : programme de développement sur les deux prochaines courses après la pause estivale. - Zandvoort = troisième package majeur de nouveautés aérodynamiques (on ne connait pas encore les zones impactées). - Monza = nouveau moteur ADUO 2. (🌕 @GiulyDuchessa) https://t.co/HmCZb0EBMq #Ferrari #F1 #Formule1

🔴 Max Verstappen, désabusé après la séance de qualifications en Hongrie, indique que sa monoplace est tout simplement "ingérable" ! 😬 💬 "Pour moi, toute la séance de qualifications s’est vraiment très mal déroulée. On perd de l’appui sur la voiture depuis la FP3, et ça a continué à être le cas pendant les qualifications. C’est vraiment n'importe quoi. Il y a toujours quelque chose... Il y a toujours un truc qui ne fonctionne plus ou qui tombe en panne… Je ne sais pas… Pour l’instant, j’en ai juste marre. Ils peuvent voir qu'il y a encore quelque chose qui a mal tourné avec l'aéro et que nous avons encore perdu de l'appui aérodynamique. La voiture est tout simplement totalement ingérable. Il suffit de braquer pour voir que la voiture décroche complètement. Si tu enlèves de l’aileron, tu as du sous-virage, si tu en ajoutes, la voiture décroche. C’est tout simplement impossible." (🗞️ @viaplay / #F1 / #HungarianGP) #F1 #HungarianGP #Verstappen

🔴 L'avantage de Ferrari ne tient pas uniquement au tour réalisé par Hamilton. Les données télémétriques montrent une SF-26 performante dans les virages lents, moyens et rapides, les deux pilotes sachant l'exploiter différemment. Leclerc a fait figure de référence dans les sections lentes, où il a apporté plus de vitesse dans la phase centrale du virage et a utilisé l'accélérateur pour achever la rotation de la voiture. Hamilton, quant à lui, a construit son avantage dans les virages moyens et rapides, se montrant particulièrement efficace dans la transition entre la phase de passage et celle d'accélération. - Après les essais comparatifs de la FP1, Ferrari a harmonisé la configuration aérodynamique des deux monoplaces. Le nouvel aileron arrière « inversée », dotée des petits profils dans la zone centrale déjà utilisés par Leclerc, a également été montée sur la voiture de Lewis. L’objectif était d’augmenter l’appui sans compromettre excessivement l’efficacité dans les lignes droites. La réaction sur la piste s’est avérée encourageante. Hamilton, qui s’était montré très critique quant à l’équilibre de la voiture lors de la première séance, n’a plus signalé les mêmes problèmes lors de la FP2. Il n’a pas donné d’indications précises sur ses sensations, mais les données télémétriques montrent une voiture plus stable et un pilote plus libre d’anticiper l’accélération. - L'analyse des accélérations à moins de 240 km/h met en évidence l'un des points les plus intéressants de la séance. Dans les phases où le frein était déjà relâché, où la vitesse augmentait et où l'accélération dépassait 70 %, Hamilton s'est révélé le plus efficace. Hamilton a maintenu une ouverture moyenne de l’accélérateur de 98 %, parcourant près de 90 % des zones analysées avec au moins 95 % d’ouverture. Leclerc, bien que très compétitif, a dû moduler davantage la pédale en sortie de virage. - La différence entre les deux pilotes Ferrari peut se résumer ainsi : Leclerc aborde le cœur du virage à plus grande vitesse, tandis que Hamilton parvient à rendre la phase suivante plus fluide. Charles exploite davantage l’entrée et la rotation ; Lewis achève plus tôt le mouvement de la voiture et peut stabiliser l’arrière grâce à l’accélérateur. - Leclerc a déclaré à la radio qu'il n'était pas satisfait de son tour. Les meilleurs secteurs montrent toutefois que le Monégasque avait déjà enchaîné ses trois meilleurs temps : son 1:18.877 correspond en effet au tour idéal. Cela ne signifie pas qu'il ne pouvait pas faire mieux. Cela signifie simplement qu'il n'avait pas laissé de dixièmes évidents dans un secteur qu'il avait déjà parcouru auparavant. (🌕 Plus d'informations dans l'article de @spontonc : https://t.co/dVohdb70xC) #F1 #Ferrari #Hamilton

🔴 Ferrari : le travail réalisé sur l'aileron arrière est ÉNORME. Des concepts déjà vus sont ici combinés avec ingéniosité. Des ailettes de type McLaren, utilisées à Monaco, ont été ajoutées. La SF-26 peut les conserver puisqu'elle ne dispose pas d'un système de commande central. - L'une des nouveautés les plus évidentes est la présence de ces deux petits appendices (Hanger flap) au-dessus du volet mobile, dans la partie la plus extérieure. Cette solution s'inspire de l'approche de Mercedes (et a déjà été interdite pour l'année prochaine), mais la Scuderia s'est davantage inspirée d'un élément que Red Bull a introduit sur les circuits au cours de l'année. Les deux profils sont de forme triangulaire et sont placés à mi-chemin entre la zone centrale et les endplates du volet mobile. - Le travail de Loïc Serra, Diego Tondi et Frank Sanchez, ainsi que de leurs équipes, a visé à augmenter la charge aérodynamique globale, tout en veillant à ne pas trop accroître la traînée, en intégrant au mieux une solution Mercedes dans la conception de l’arrière de la SF-26, assez différente, entre l’aileron arrière « Macarena » et le FTM, de celle de la W17. - Mais il existe également une autre solution importante : en tirant parti de la conception de son aileron arrière « Macarena » et de l’absence d’actionneur central, Ferrari exploite cette « faille réglementaire » que les autres écuries ont mise à profit à Monaco, où il n’y avait pas de zones d’aérodynamique active, en plaçant à la place de l’actionneur central un ensemble articulé de mini-volets, qui s’inspire clairement de la conception de McLaren.  - Il est important de souligner que, du moins jusqu’à présent, seule Ferrari peut se permettre une solution de ce type, en ne utilisant pas l’actionneur central et en disposant de ces volumes, définis par le règlement, libres. À Monaco, l’absence de zones « Straight Line Mode » avait conduit de nombreuses écuries à les combler avec ces appendices particuliers, qu’elles ont ensuite dû retirer. Ferrari, en revanche, ne les avait pas introduits à cet endroit, mais a repris cette solution sur un circuit où l’aérodynamique active sera utilisable, et où elle peut tirer parti de la conception complexe de son aileron arrière, qui lui confère ainsi un avantage supplémentaire dans ce cas précis. - De retour sur un circuit à forte charge aérodynamique, après Silverstone et Spa, la SF-26 retrouve également sa configuration la plus récente, c'est-à-dire équipée de toutes les mises à jour observées en Espagne, qui visent à maximiser le niveau de charge aérodynamique. On retrouve ainsi le plancher à trois éléments verticaux (et non plus un seul) dans ce que l'on peut appeler « la configuration de base pour forte charge aérodynamique ». (🌕 Plus d'informations dans l'article de @RosarioGiuliana et @_Paolo_27 : https://t.co/My2kbaboMK) #Ferrari #F1 #Aérodynamique

🔴 Ferrari : l'aileron arrière « Macarena » évolué est prêt et pourrait faire son apparition en Hongrie si l'équipe le juge opportun. Des modifications aérodynamiques visant à la fois à améliorer l'efficience… et à augmenter la charge. (🌕 Plus d'informations à venir, en attendant l'article de @RosarioGiuliana : https://t.co/v5bNLM2eyp) #Ferrari #F1 #Aérodynamique

🔴 Lewis Hamilton a connu absolument tout ce week-end à Spa-Francorchamps : - Crash en FP3. - Malgré le setup approximatif, se met P5. - Incident de course au premier tour et perte de pas mal d'éléments aérodynamiques sur sa voiture. - Unsafe release et manque de réglages adéquats à l'aileron avant. Et malgré tout ça, Lewis avait un rythme très compétitif et finit P4, pas loin d'aller chercher la P3. On reprend la P2 au championnat et le combat continue ! 🐎 #F1 #LewisHamilton #SpaFrancorchamps

🔴 FERRARI : RÉSULTATS DU GRAND PRIX DE SPA-FRANCORCHAMPS ! - CHARLES LECLERC = P2. - LEWIS HAMILTON = P4. (sous enquête encore pour le unsafe release... j'espère rien !) Franchement, mais c'est tellement GUCCI l'écart. C'était censé être un des pires tracés pour nous et finalement, la Scuderia Ferrari démontre la supériorité châssis et aérodynamique de la SF-26. On a encore un déficit important du moteur mais c'est déjà bien mieux qu'au début de saison grâce à la première mise à jour. Juste dommage qu'on a pas maximisé avec Lewis qui était pas le plus chanceux aujourd'hui entre la pénalité et le unsafe release (sans oublier le réglage de l'aileron avant). Je pense qu'un double podium était possible. Mais on prend ! Niveau championnat, bonne opération aussi bien sur les constructeurs (plus de points inscrits que Mercedes) que les pilotes (Lewis reprend la P2 et Charles se rapproche). Maintenant, la Hongrie ! FORZA FERRARI SEMPRE ! #F1 #Ferrari #GrandPrix

🔴 Ferrari : la SF-26 dispose d'une marge de progression encore importante. Un troisième important package de nouveautés est prévu après la pause estivale. - À Barcelone, la SF-26 a fait un bond en avant décisif, devenant ainsi la référence dans les virages rapides. - La courbe de progression de la voiture reste assez marquée, même en tenant compte du facteur ADUO. L’avancée la plus significative concernant la Power Unit interviendra avec l’introduction de la deuxième version du moteur thermique, l’objectif étant de disposer de ce nouveau groupe motopropulseur à mi-saison. En ce qui concerne la poursuite du développement aérodynamique, l’équipe dirigée par Loïc Serra travaille actuellement sur le troisième macro-package qui sera introduit juste après la trêve estivale, Zandvoort étant la cible idéale que Maranello vise. (🌕 Plus d'informations dans l'article de @RosarioGiuliana : https://t.co/1i2vgANVR3) #Ferrari #F1 #SF26

🔴 Ferrari : l'équipe s'est mise d'accord avec Leclerc et Hamilton pour utiliser le bouton « Boost » sur la ligne droite de Hangar, dans le troisième secteur, en concentrant la puissance électrique sur un tronçon qui s'est avéré très rentable. Les concurrents ont tenté d'expérimenter et de faire quelque chose de différent, mais les qualifications sprint ont montré que la Scuderia était mieux préparée. La SF-26 s’avère par ailleurs de plus en plus précise à l’avant et se comporte bien dans les grands virages rapides, comme ceux de Silverstone et de Barcelone. De manière générale, l’importante charge aérodynamique offre à Maranello une grande marge de manœuvre, qu’elle peut exploiter tant pour les réglages que pour d’autres aspects. Il ne serait pas surprenant que Ferrari ait choisi de réduire délibérément la charge aérodynamique sur l’un des rares circuits où cela pouvait s’avérer payant avec ces monoplaces, afin de gagner en vitesse dans les lignes droites et de réduire la consommation d'énergie. (🌕 https://t.co/7QL3uhfxrP) #Ferrari #F1 #AutoSport

🔴 Ferrari en FP1 avec l'ICE ADUO 1 et essais comparatifs pour les tracés à faible charge. Beganovic sans FTM en vue de Spa, Monza… et peut-être Silverstone. Les détails de @Auto_Racer_it. - Au Red Bull Ring, la SF-26 a bénéficié de nouvelles améliorations aérodynamiques dans le cadre d’un mini-package destiné aux configurations de circuit à charge aérodynamique moyenne et faible. Au cours de la FP1, Dino Beganovic a effectué un travail de corrélation planifié. - Le Grand Prix d’Autriche constitue une étape importante de la saison Ferrari, avec les débuts du moteur ICE mis à jour grâce à l’utilisation du premier des deux jetons accordés par l’ADUO. La Power Unit mise à jour équipe les deux SF-26 dès la FP1 afin de permettre une première collecte de données en piste. Le travail effectué au Red Bull Ring ne s’est pas limité exclusivement à la Power Unit : les deux pilotes Ferrari ont en effet profité de la première séance d’essais libres du Grand Prix d’Autriche pour réaliser des essais aérodynamiques. - Les deux voitures présentes sur la piste lors de la première séance d'essais libres présentaient des solutions aérodynamiques différentes. Sur le circuit de Spielberg, l'accent a été mis sur la collecte de données en vue des étapes à faible charge aérodynamique de Silverstone et de Spa. Plus précisément, l’équipe dirigée par Loïc Serra a mis en piste deux SF-26 différentes au niveau de la configuration des déflecteurs sur les flancs : sur la SF-26 pilotée par Hamilton, la « forêt » de déflecteurs à développement vertical a disparu, pour laisser place à un seul élément plus large et moins incurvé vers l’extérieur. Un design plus « simple », plus proche de la solution présente sur la voiture jusqu’avant Miami, et conçu pour un réglage aérodynamique de la voiture davantage axé sur une faible charge aérodynamique. Le Britannique est ensuite revenu aux profils utilisés à Barcelone. Quant à l’autre partie du garage, Beganovic a été guidé par radio par Johannes Hatz, responsable de la « Vehicle Performance » de Leclerc, qui a piloté sa monoplace avec une configuration identique à celle de Barcelone en ce qui concerne les « floor boards ». - Au cours de la FP1, Dino Beganovic a effectué quelques tours équipé des ailettes classiques afin de recueillir des données aérodynamiques sur l’arrière de la SF-26. Le jeune pilote de la Ferrari Academy a testé la SF-26 sans l’aileron situé devant l’échappement, dans le cadre d’un travail de corrélation avec les essais réalisés à Maranello, toujours en vue des circuits rapides qui figureront prochainement au calendrier. Dans ce cas précis, d’après les informations recueillies par @Auto_Racer_it, Maranello décidera très certainement de ne pas installer le FTM à Spa et à Monza, tandis que pour la récente manche de Silverstone, la Scuderia analysera précisément les données issues des essais d’aujourd’hui. La question reste principalement liée à des considérations de traînée aérodynamique, que le système génère autour de l’essieu arrière, en plus de l’effet négligeable lié au moteur. (🌕 Plus d'informations dans l'article de @GiulyDuchessa et @RosarioGiuliana : https://t.co/2o8zelZCgT) #F1 #Ferrari #GrandPrix

🔴 Ferrari : en FP1, la SF-26 était équipée du moteur comportant les modifications autorisées par l'ADUO 1. L’impression que le nouveau moteur n’a vraiment pas été poussé à fond, tandis que Lewis Hamilton et Dino Beganovic se sont consacrés à une série d’essais qui ne concernaient pas uniquement l’aérodynamique. Maranello a souhaité tester certaines solutions qui ne seront pas utilisées ce week-end, afin d’établir une corrélation entre les données. (https://t.co/e0JfH5yFCL) #Ferrari #F1 #Motorsport

🔴 Ferrari : voilà les quelques nouveautés aérodynamiques sur la SF-26 pour le week-end en Autriche. - Aileron avant : dérive d'extrémité revue avec un nouveau diverplane et un nouvel agencement des ailettes de la footplate. - RV Tail : suppression de l'élément central (test). - Plancher : optimisation des éléments à l'avant avec un unique élément vertical (test). - Support de rétroviseur : montant vertical raccourci et nouvelle connexion au sidepod (test). #Ferrari #F1 #Aérodynamique

🔴 Ferrari : les détails sur la bataille politique remportée sur le diffuseur de la W17. - Après plusieurs semaines d'échanges techniques et de demandes d'éclaircissements, le litige lié aux extensions de diffuseur introduites par Mercedes au Canada pourrait trouver une issue définitive dès la prochaine course au Red Bull Ring. - Ferrari, par ses propres canaux, avait demandé des éclaircissements assez immédiats au délégué technique de la FIA chargé de l’aérodynamique, en soulignant que, compte tenu du refus reçu pour une solution similaire en début de saison, la solution mise en œuvre sur les W17 était tout aussi non conforme aux prescriptions de la FIA. Comme révélé il y a quelques semaines, une légère modification avait été apportée à Monaco sur le diffuseur Mercedes ; toutefois, l’affaire est restée d’actualité car l’interprétation de Mercedes avait, de fait, ouvert la voie à des solutions trop audacieuses dans ce domaine. - La première réponse fournie par la FIA avant le Grand Prix de Monaco avait globalement confirmé la légalité de l’interprétation de Mercedes, tout en ouvrant la voie à d’autres écuries comme, par exemple, Haas qui a déjà installé des plaques en carbone bien visibles pour allonger le bord supérieur du diffuseur. - D’après les informations de @Auto_Racer_it, les coulisses de cette affaire ont également été marquées par un échange d’avis animé entre la FIA, Ferrari et d’autres écuries, l’écurie de Maranello ayant en outre démontré que l’interprétation donnée par la FIA validait automatiquement une solution encore plus poussée concernant l’extracteur, que le département dirigé par Tondi aurait immédiatement mise en œuvre sur la SF-26. - D’après les informations recueillies par @Auto_Racer_it, la FIA aurait publié un document s’apparentant à une directive technique (« FIA-doc ») précisant que les extensions de l’extracteur ne seront plus autorisées. On se dirige vers une conclusion définitive du dossier des diffuseurs, l’équipe de Tombazis ayant pour objectif d’éliminer les interprétations fantaisistes et de mettre définitivement un terme à une affaire qui occupe depuis des semaines les débats politiques et techniques entre les écuries. - Le nœud du problème concerne avant tout le calendrier. Face à l’éventualité d’une mise en œuvre immédiate dès le Grand Prix d’Autriche, les écuries concernées font valoir qu’elles ne disposent pas du temps nécessaire pour adapter des composants déjà conçus. Une position qui pourrait conduire à demander une brève période de tolérance avant l’entrée en vigueur des nouvelles directives. Malgré cela, la volonté de la FIA semble assez claire : fournir une interprétation définitive de la règle et mettre fin à une zone grise réglementaire qui, en l’espace de quelques semaines, était en train de devenir l’un des sujets techniques les plus débattus de cette première partie de saison. - Les prochaines heures seront décisives pour savoir si cette clarification sera officialisée avant même le week-end d'Autriche ou si la FIA accordera quelques courses supplémentaires aux écuries pour leur permettre de s'adapter. Quoi qu'il en soit, on a le sentiment que le chapitre consacré aux extensions du diffuseur est désormais clos. (🌕 Plus d'informations dans l'article de @RosarioGiuliana : https://t.co/L8vhA5xnWC) #Ferrari #FIA #F1

🔴 Ferrari : concernant le circuit d'Autriche, les longues accélérations et les vitesses maximales élevées devraient mettre un peu plus en difficulté la SF-26. Mais elle devrait s’imposer dans les grands virages en appui du dernier secteur. Les virages rapides et les vibreurs agressifs exigent une plateforme aérodynamique stable et une voiture prévisible, tant à forte charge que lors des changements de direction. Des caractéristiques qui, lors des dernières courses, ont constitué l’un des points forts de la SF-26, notamment en course. Pour rendre le scénario encore plus intéressant, on assistera également à la première évolution du moteur Ferrari autorisée par le règlement ADUO. Le gain attendu est limité, mais sur un circuit court comme celui de Spielberg, même quelques chevaux supplémentaires peuvent contribuer à réduire l'écart par rapport à Mercedes et Red Bull. (🌕 Plus d'informations dans l'article de @GiulyDuchessa : https://t.co/9e7H7zhjlO) #F1 #Ferrari #Autriche

🔴 Le package présenté par Ferrari à Barcelone ne se limitait pas à un nouvel aileron avant, un fond plat revu, des pontons modernisés, des modifications du diffuseur et des améliorations au niveau de la dynamique des fluides internes du capot. Parmi les nouveautés introduites par la Scuderia figuraient également des éléments moins visibles, comme de nouvelles jantes ! Le prochain Grand Prix, prévu en Autriche, constituera un banc d'essai crucial pour confirmer ces résultats. Le Red Bull Ring est un circuit qui met à rude épreuve la traction et la gestion de l'usure, où la préservation des pneus arrière devient quasiment indispensable. De plus, c'est un circuit très exigeant pour le système de freinage, où Leclerc pourra évaluer plus précisément l'efficacité des disques Carbon Industrie. Les nouvelles jantes qui ont permis de limiter l'usure des pneus arrière des SF-26 à Barcelone évoquent inévitablement le directeur technique de Ferrari, Loïc Serra . Ancien de Mercedes et Michelin, ce Français est l'un des plus grands experts en matière de pneumatiques et de leur intégration à la voiture. Ce secteur a longtemps été l'un des points faibles de Ferrari et, sans surprise, il était également considéré en interne comme insuffisant. C'est précisément pour cette raison que Vasseur a décidé d'intervenir pour le renforcer, en faisant venir Loïc Serra à Maranello en octobre 2024, suivi par d'autres talents issus d'écuries concurrentes. Ces deux dernières années, nous avons constaté des décisions mécaniques nettement plus audacieuses , une rupture nette avec le passé – des décisions qui portent indéniablement la marque de l'ingénieur français discret. Cependant, les bénéfices du savoir-faire acquis dans d’autres écuries se fait également sentir dans d'autres domaines. C’est le cas, par exemple, de Franck Sanchez, un autre profil fortement soutenu par Vasseurà Maranello et qui apporte une contribution importante sur le plan aérodynamique. Plus généralement, l’ensemble du département GES fait bien plus appel à l’expertise externe qu’auparavant, améliorant ainsi des domaines où Ferrari avait souvent adopté une approche trop conservatrice. Il ne s'agit pas seulement du refroidissement des pneus, mais aussi du groupe motopropulseur et de ses systèmes auxiliaires. Au cours de l'année écoulée, une analyse approfondie a été menée sur la McLaren, dans le but de comprendre et de reproduire certains des concepts qui ont fait le succès de la MCL39. C’est pourquoi même les changements invisibles, ou du moins discrets, comme les nouvelles jantes, sont le fruit des enseignements tirés de la compétition et d’analyses spécifiques. Tout cela se traduit par des décisions plus audacieuses, des performances accrues et, dans le cas de l’Espagne, des résultats concrets. Sans oublier la contribution de Lewis Hamilton, qui a apporté à Ferrari une riche expérience et un savoir-faire acquis au cours de sa longue et brillante carrière chez Mercedes. #F1 #Ferrari #F1 #GrandPrix

🔴 Ferrari : parallèlement aux mises à jour aérodynamiques introduites ces dernières semaines, Maranello continue en effet de travailler sur le programme ADUO, qui pourrait bientôt apporter de nouveaux avantages au niveau du moteur. Selon les informations de @Auto_Racer_it, une nouvelle homologation du groupe motopropulseur est en préparation et devrait faire ses débuts lors des prochaines courses. La date sera fixée la semaine prochaine. Cette intervention devrait être liée aux possibilités offertes par le mécanisme ADUO et permettrait à la Scuderia d'introduire une spécification évoluée dans le but d'améliorer la fiabilité, l'efficacité et l'exploitation des performances. Pour Ferrari, cette perspective est particulièrement intéressante, car elle intervient à un moment où la monoplace semble avoir enfin trouvé une plage de fonctionnement plus large. La combinaison d'un ensemble aérodynamique à forte charge, d'une meilleure gestion des pneus et de la possibilité d'introduire de nouvelles évolutions sur le groupe motopropulseur pourrait permettre à l'écurie de consolider les résultats obtenus en Espagne. (🌕 Plus d'informations dans l'article de @GiulyDuchessa : https://t.co/9WlGh0a5IQ) #Ferrari #F1 #Moteur

🔴 Ferrari : Lewis Hamilton a dressé la liste des demandes pour le développement futur de la SF-26. Il a souligné à nouveau les faiblesses bien connues dont on parle depuis le début de la saison et qui sont encore apparues aujourd’hui, son meilleur tour ayant été « gâché » dans la ligne droite. Et il faudra améliorer encore l'arrière. « Nous sommes encore un peu à la traîne en termes de puissance brute ou de rendement du système électrique. Ce week-end, nous sommes plus proches que d'habitude, mais il y a des zones du circuit, par exemple la dernière ligne droite avant le virage 4, où ils (Mercedes) continuent à pousser et où nous commençons à perdre du terrain. D'une manière générale, l'arrière peut toujours être amélioré : le rêve de tout pilote est d'avoir plus d'appui aérodynamique à l'arrière pour pouvoir attaquer en toute confiance, et Mercedes bénéficie d'une stabilité solide dans cette zone depuis déjà un certain temps. Je continuerai à en faire la demande aux ingénieurs, tout en travaillant à affiner l'équilibre en milieu de virage ». (https://t.co/Iof8N19n91) #F1 #Ferrari #LewisHamilton

🔴 Ferrari : la SF-26 améliorée était non seulement très rapide, mais aucune autre voiture n'a atteint une vitesse plus élevée (342 km/h) lors de son meilleur tour. Un record qu'ils n'avaient jamais approché auparavant. La voiture présente désormais très peu de traînée aérodynamique, et seul un déficit de puissance moteur sépare Maranello de la référence. (🌕 @FDataAnalysis) #Ferrari #F1 #Innovation