Jirka Zima (swarm)

Tohle video mi připomnělo, že na YT kanálu WeAreCarFans kluci řešili, že sehnali nějakou starou dieselovou Audi za odvoz s 1.9 TDI, dali ji nějak do pucu a jejich kamarád si to půjčil, aby projížděl Evropu. Jenže v Rakousku ho stopli ve městě za křižovatkou policajti a auto poslali na kontrolu, kde neprošlo. Výsledkem bylo, že auto tam musel odstavit, do ČR jel vlakem a sebrali mu řidičák i značky. No a kluci se hrozně rozčilovali, jací jsou na nás Rakušáci vysazený (a něco na tom je) a jak je tam nebezpečné jet starým autem. Ono je víc lidí s podpobnou zkušenosti - na kontrole si tam pak vždycky něco najdou, aby auto neprošlo. Na druhou stranu podobné příběhy znám zatím jen a pouze od majitelů starých vylítaných TDI. Nepamatuju si, že by tam někoho stopli klidně se starším benzínovým autem a takhle ho popotahovali (sami tam jezdíme starou audi s benzínovou V8). Takže mám docela silný pocit, že rakušáky prostě sere, když jim tam taháme ty naše vylítaný naftový plečky do měst a smrdíme jim tam s tím za černých kouřových efektů. Já vím, že u nás takovou plečku člověk v pohodě protáhne, aby mohla zůstat v provozu. Ale holt nemůžeme čekat, že za hranicemi jsou na to všichni nějak zvědaví. Ani bych se nedivil, kdyby ti policajti, co čekali naproti němu na křižovatce a pak ho jeli rovnou zastavit, byli triggerováni třeba právě nějakým kouřovým efektem...🤷 #Audi #TDI #policie

🔋Tahle Tesla už doklimovala🔋 Že potřebuje málo údržby, ještě neznamená, že by se neuměla pokazit. Každé auto je velmi komplexní výrobek a všechno má nějakou chybovost. Tuhle Teslu si kupoval kamarád půl roku zpátky - Model 3 Long Range 2020 (early-refresh). Kompresor najednou začal dělat hluk a pak to za hlasité rány vzdal. Při rozebrání se ukázalo katastrofické selhání. Dobré je, že to vzdal tak rychle a skokově, že kupodivu ani neposlal špony dál do systému. Kompresory umí selhat, když se přetěžují a přehřívají, pokud celý systém nefunguje efektivně. To se může stát, když v něm není dost chladiva, anebo když je zanesený chladič takovým způsobem, že už přes něj nedokáže pořádně proudit vzduch. Zkontrolovali jsme oboje, ale zrovna tato Tesla neměla ani jeden z problémů. Ze systému jsme odsáli správné množství chladiva. Rozebrali jsme i chladič a byl zanesený překvapivě jen mírně, takže ho stačilo vyfoukat vzduchem, aby zas vypadal jak nový. V tomto případě nejspíš šlo o vadný díl. Jednou za čas si někdo peška vytáhne, to je statistika. Tesla to sice v předpisech nemá, ale autorizovaný servis mění s kompresorem i supermanifold a dohromady to celé i s prací naceňuje na 90 000 Kč. Po půl roce provozu to není moc hezký výdaj, ale tohle se s auty prostě umí stát a je jedno, o jaký model jde (i spalovacími... než se někdo ozve 😅). Pozvali jsme si na to profi chlaďaře Jirku a samozřejmě se to opraví mnohem levněji... (no a ti pozornější podle mikrofonů mohou z fotky poznat, že se to samozřejmě natáčelo a vyjde to na Youtube) #Tesla #Model3 #autonáklady

🔋Vyčistit chladič na "bezúdržbové" Tesle má smysl🔋 Nějak se nám zažilo, že je prý Tesla bezúdržbová. Asi to vzniklo tak, že skutečně té údržby je na elektromobilu méně než na spalovacím voze, ale pořád je to poměrně komplikovaný strojní celek a nějakou tu pravidelnou péči si s jistotou zaslouží. Mám v plánu se o tom brzy rozepsat (včetně ekonomického rozměru), ale tentokrát se podívám na jeden konkrétní úkon, který se na mé dělal prvně po 225 000 km. V Tesle je nakloněný chladič téměř naležato a skvěle zachytává všechen bordel ze silnice. Postupně se ho tam umí nakumulovat poměrně hodně. Auto se pak hůř chladí, a vzhledem k tomu, že zde není samostatný chladič klimatizace (od 2020 refreshů), auto pak v letních vedrech umí hodně hučet. Oficiální postup v Tesle je vyfoukat to vzduchem přímo na autě. Nedávno @evclinic upozorňoval, že takový způsob není zrovna účinný. Podívali jsme se tedy taky a musíme souhlasit. Tady toho bylo tolik, že pouhým vzduchem to ven dostat nešlo. Navíc až mimo auto šlo foukat dobře z obou stran. Po prvotním očištění vzduchem tak došlo ještě na wapku. Chladič už není zrovna v nejlepší kondici, ale neteče, tak jsme ho vrátili zpět. Ironicky, zrovna tato Tesla je ještě jedna z těch tišších při klimování, když je venku 38°C. Jiné v našem okolí jsou mnohem hlučnější, tak jsem zvědavý, co najdeme u nich. Zde mi pohledem přišlo, že chladičem procházel vzduch tak možná na třetině povrchu. Rozhodnutí vyndat chladič pro tuto operaci je ale určitě dobře. My to beztak spojili s výměnou chladicí kapaliny, protože auto už má přes 5 let a to už v ní mohou přestávat fungovat antikorosní přísady (samozřejmě záleží typ od typu). Když to vidím, tak tohle je úkon, který by si to po 100-200 tisících kilometrů asi zasloužilo vždy. #Tesla #elektromobil #údržba

🔋Porsche Taycan, dva kvalty a dynamika proti Tesle🔋 Porsche Taycan je první elektromobil s automatickou převodovkou, který jsem kdy řídil. Skoro všechno ostatní mělo jednostupňový reduktor, kde se nic neřadí. Jedinou výjimkou byl elektrický Favorit (Škoda Eltra), kde byla pětistupňová převodovka a řadil jsem manuálně se spojkou. Rozdíl proti spalovacímu Favoritu byl v tom, že při zastavení se nemusela vyšlapávat spojka a vyřazovat. Řidič tam jen nechal třeba dvojku a pak se rozjel pouhým sešlápnutím plynu, protože nebylo potřeba udržovat volnoběžné otáčky. No ale zpátky v Porsche. Ono se hrozně nabízí si říct, že to jsou prostě klasičtí Němci, a tak problém potřeby nabídnout vysoké rychlosti řeší tím, co umí - převodovkou. Taycan GTS (MY23) ve kterém jezdím, má maximální rychlost 250 km/h. Moje Tesla Model 3 Performance (early-refresh, 2020) má maximálku 261 km/h a má pouze jednostupňový reduktor. Nadšenci a majitelé se pak navzájem přou, které řešení je lepší. Od teslistů zaznívá takové to, že Němci potřebovali převodovku, ale Elon zvládl ještě víc i bez ní. Je to samozřejmě složitější. Jestli něco Tesla zvládla skvěle, tak je to design elektromotorů, které se umí točit až do šílených otáček, jaké v běžných elektromobilech nenajdete. Problém je ten motor ukrmit z baterky - ve vysokých otáčkách je nutné motor s permanentními magnety cíleně odbuzovat, protože napětí na něm nesmí být větší než napětí na baterce (jinak jaksi nebude chtít proud téct směrem do motoru 😅). Je to vidět krásně v grafu závislosti výkonu na rychlosti (resp. otáčkách motoru). Těch maximálních 366 kW na výstupu auto nabídne při rychlosti okolo 90 km/h (v nižších rychlostech je motor omezený svým maximálním točivým momentem, takže s nižšími otáčkami výkon klesá). Pak dochází k nutnosti odbuzovat a s tím se i snižuje maximální výkon. Jak se auto vybíjí, napětí baterie klesá a s tím samozřejmě přichází nutnost začít odbuzovat motor ještě o něco dříve (což je v grafu už také viditelné). Při rychlosti 200 km/h tedy ta samá tesla už nemá 366 kW, ale třeba o 100 kW méně. Proto už to auto tak dobře netáhne ve vysokých rychlostech. Tohle přesně Porsche chtělo vyřešit. Převodovka v Taycanu je komplikovaná, má dva převody, které jsou daleko od sebe (dvojka srazí otáčky prakticky na polovinu) a volnoběžku. Člověk z toho při rozjezdech a při kickdownu má pocit jak v DSG, což uživatelsky nevnímám jako moc velkou výhodu. Na druhou stranu to dokonale řeší problém s odbuzováním i s konstrukcí motoru, který nemusí mít tak vysoké otáčky (stran odbuzování bych ještě mohl vytáhnout 800V baterii místo 400V v Tesle, ale to můžeme nechat na jindy). Taycan dokáže při minimalizaci odbuzování pracovat v širším rozsahu rychlostí, takže téměř 440 kW tam bude i ve 200 km/h. Jasně, mohli by nechat jeden převod a dát ho dlouhý jako je tady dvojka - pak by platilo to samé. Jenže by to bylo za cenu snížení dynamiky v nízkých rychlostech (kvůli maximálnímu momentu motoru). Takhle je možné nabídnout dobrou dynamiku z nuly i ve vysokých rychlostech. V praxi dle logů vidím, že auto v režimu "normal", ve kterém startuje, ponechává dvojku zařazenou prakticky pořád. Řadí do jedničky jen při kickdownu pedálem plynu. Pak to opravdu kopne a vystřelí dopředu s větší razancí. Když není výkon potřeba, anebo se dosáhne pod akcelerací rychlosti 110-130 km/h, auto zařadí dvojku. Ve sportovních režimech auto jede na jedničku obvykle stále až někam do 90 km/h i bez potřeby výkonu, naopak při zpomalení pod 50 km/h řadí prakticky vždy zpět na jedničku, ale logika je složitější a záleží na jízdním stylu. Moje Tesla Model 3 Performance byla rozhodně levnější auto než Taycan GTS a nemám v plánu je tak moc srovnávat. Realita je, že z 0 na 100 km/h je ta levná Tesla rychlejší, ale je to dáno tím, že je také na váze významně lehčí. Jenže ve chvíli kdy pojedete třeba 160 km/h a sešlápnete plyn, Taycan GTS vystřelí způsobem, na který se ta nebohá Tesla ani v nejmejším nechytá. Je to prostě čistokrevný sporťák. Dá se s tím valit prasit v rychlostech, které tady ani nebudu radši zmiňovat, 265mm gumy to podrží v zatáčkách neskutečně navzdory příšerné hmotnosti, brzdy se nedají utahat a ve sportovním režimu to ani není nehlučné - chlazení je v tom dimenzované na pořádnou zátěž a drží teploty nízko při hardcore "sypačce" za cenu, že když z toho pak vylezete, neuslyšíte v těchto vedrech vlastního slova. Ale výměnou za to tam po sešlápnutí pedálu máte obvykle výkon blízko maximálního. V praxi se ten rozdíl nejvíc projeví až na okruhu - na okreskách většina řidičů beztak nemá schopnosti dostatečné na to, aby utahala byť jen tu Teslu. (Ono samozřejmě Model 3 je laciné auto pro masy, ale třeba tisícikoňový Model S Plaid má vylehčený rotor vyztužený uhlíkovými vlákny, aby zvládl maximálku až 322 km/h. Tam celý systém poladili tak, aby autu neklesal výkon s rychlostí tak razantně.) #Porsche #Taycan #elektromobily

🔋Porsche, oboustranný "kulturní šok" a zase ty displeje🔋 Na úvod musím říct, že mě zaráží po letech naprostého míjení najednou během jednoho měsíce sedím a řídím hned druhé Porsche a opět je to kousek, který pravověrní majitelé 911 brali jako kacířský počin. Po 944S jsem teď nafasoval na čas Taycan, a to rovnou ve verzi GTS (téměř 600 koní), což jestli dobře chápu, bylo v době uvedení takto skoro za 4 milióny korun. Každopádně jde o to, že jsme to s Vojtou dostali na diagnostiku od kamaráda Vaška, který "za trest" teď jezdí náhradním autem - mou Teslou Model 3 Performance (a moc ji nešetří, když dlouhodobý průměr od zápůjčky má 26 kWh/100km). No a musím říct, že to je evidentně pro oba velký kulturní šok 😅 V takové malé soukromé skupině si pak s radostí vyměňujeme rady, technické informace a hlavně, co nás na těch autech vytáčí. Hodně váhám, jestli se pustit do upřímné recenze i veřejně, nebo se to prostě nechá tak, že o těchto autech se píše zásadně jen povrchně a zbytečně se do ničeho nezabrušuje. To si ještě musím rozmyslet (on by to teda nebyl přímo hate, aby si někdo nemyslel - to auto zas není blbé). U Vaška je jasné, že ho s Vojtou pak přijedeme natočit na náš Youtube, protože jeho postřehy na Teslu by se měly určitě zvěčnit. Nicméně nedávno jsem tu psal o displejích. Když jde o displeje, Tesla je vnímána jako symbol trendu velkých obrazovek, které nahrazují klasické "budíky". Já se hrozně bál, když jsem začal jezdit Teslou, že to bude v noci peklo. Nakonec se ukázalo, že to byla jedna z věcí, kde jsem se mýlil - ten jeden displej v noci zobrazuje poměrně jednoduchou grafiku na černém pozadí, má vysoký kontrast, aby ta černá opravdu vypadala černě a hlavně - jde ztlumit neuvěřitelně hodně. Tolik vám to moc jiných aut nedovolí (ani vzdáleně). Zajímavé je, že nastavení jasu lze klidně provést z volantu, a když se snažíte snižovat jas pod nejnižší hodnotu, ještě nabídne možnost redukce modré, ať to celé svítí ještě méně. Z moderních aut se tak Tesla pro mě stala jedním z nejoblíbenějších aut na dlouhé jízdy v noci. No a teď sedím v Taycanu a je tu těch obrazovek teda požehnaně. Co je ovšem nejhorší, jejich jas lze sice trochu korigovat proti výchozí hodnotě (nahoru i dolů, pouze jednotlivě pro každý zvlášť), ale možnost celkové změny jasu interiéru zde není. Do toho ještě docela umí hodně svítit SOS tlačítko a vzadu nevypínatelné lampičky. Řada lidi v diskuzích nadavá na ty "tablety", které nejsou pořádně integrované do palubní desky u moderních aut. Já v tomto tak přísný nejsem, byť vzhledově je to rozhodně mnohem hezčí integrované. Na druhou stranu chápu, proč to ty automobilky dělají - on je ten tablet pak klidně blíž k uživateli (snazší ovládání) a více v zorném poli (výš). Tady v Taycanu je to designově nádherné a integrované, ale když chci v Car Play ťuknout na něco v pravém horním rohu, tak tam skoro nedosáhnu, a to mám dlouhé ruce a ještě mám sedačku hodně vpředu. Nejvíc mi ale vadí, že to je tak nízko, že musím hodně sklopit zrak, kdykoli se tam chci kouknout. Z hlediska bezpečnosti je ten vysoko umístěný "tablet" objektivně lepší řešení. Až se budete divit, proč to automobilky dělají, tohle jsou pravděpodobně ty důvody 🤷 #Porsche #elektromobily #designautomobilů

⛽️Stará auta a osvětlení v interiéru⛽️ Takhle vypadá cesta v noci ve čtyřicet let starém VW Golf II GTI 16V. Není to úplně magické? V autě je prakticky tma a svítí tam je pár prvků, ale žádný z nich nějak rušivě. Do toho přístrojový štít je podsvícený takhle nádherně zeleně. To je pro mě ráj. Strašně mi vadí, jak v moderních autech hrozně moc věcí svítí s vysokou intenzitou. Často přímo modře, anebo bílé. Jsou auta, kde například u stropu svítí ikonka airbagu spolujezdce tak jasně, že jde použít jako čtecí lampička (např. Citroen e-C3). Jinde se najde nějaká bílá LEDka v tlačítku, která jako jediná nereaguje na ztlumení jasu s ostatními svítícími prvky (např. Fiat 500e někde vlevo u volantu). Různé zbytečně moc podsvícené ovládací prvky řazení místo páky, větší množství displejů, které nejdou vypnout (už jde úplně vypnout středový displej Enyaqu?), anebo displej před řidičem, který kvůli tomu, aby měl nějakou fešáckou barevnou grafiku prostě svítí zbytečně moc a bíle zářící ukazatel rychlosti pro jistotu nejde jasem moc stáhnout... to je realita dnešních aut. Ale vlastně už to trvá docela dlouho, jen dneska přidávají ještě navíc různé LED proužky v interiéru, aby tam toho bylo víc (a ty RGB proužky regulují jas pomocí PWM na nízké frekvenci, takže periferně vidím, jak blikají prakticky ve všech autech). Ještě tak v BMW X3 3.0i z roku 2007 jsem měl ale všechno krásně podsvícené nerušivou oranžovou (displej navigace se zaklápěl do přístrojové desky, když se nepoužíval) - v té době jsem za to interiér BMW miloval. To bylo moje poslední auto, kde jsem měl pocit, že je to navržené pro jízdu v noci, kde nic neodvádí pozornost. Mám rád stará auta, a i když si myslím, že nová auta jsou lepší a lépe jedou nejen v přímce (což je dnes prakticky kontroverzní názor), nemůžu těm starým upřít, že jízda v noci bez všech těch svítících nesmyslů je prostě pohodovější. (Mimochodem ten rychloměr v malém hatchbacku z poloviny 80. let cejchovaný do 260 km/h je masakr. Tenkrát na to museli koukat lidi jak na přízrak. Má to 100kW a neváží to ani tunu - umí to jet opravdu hodně rychle...) #StarCars #NightDriving #CarInterior

⛽️Žijeme ve skvělé době dostupných aut⛽️ Napíšu něco, co mám v hlavě už delší dobu, když čtu nářky v diskuzích, a možná je to i trochu kontroverzní. Víc jsem si to začal uvědomovat nedávno, když jsem si sedl za volant Porsche 944 S z 80. let (dokonce pěknou specku s klimatizací a tempomatem), které si pořídil klučina, kterému ještě nebylo ani 20. On je mezi mlaďochy v mém okolí skoro výjimka, když si pořídil auto pouze s čtyřválcem (2,5l) a "jen" 190 koňmi. Jiní (z těch, které auta nějak baví) mají klidně starší osmiválce - ať už ameriky, nebo němce. Nikdo z nich k tomu nepotřeboval bohaté rodiče - prostě si na to vydělali sami, protože auta jsou dnes extrémně levná a dostupná. A to dokonce i ta starší a zajímavá. Vůbec nemůžu souhlasit s tím, že by byla dneska pro auta nějak špatná doba. Naopak - spousta krásných aut, nad kterými jsme kdysi jako mladí slintali ve favoritech a škodovkách (já začínal v Renaultu 19 a to byl ještě s cca 70 kW ten silnější stroj), je dneska k pořízení za hubičku. Oproti tehdejší době je dneska internet plný snadno dostupných informací z celého světa, kompletních technických dokumentací, levných diagnostik a levného způsobu si něco nechat poslat klidně ze zámoří. Jasně, chce to přiložit ruku k dílu a u těch zajímavých strojů, by si to měl pořizovat jen někdo, kdo se nebojí, že se v tom pak bude muset občas i sám hrabat, ale stejně ta dostupnost nikdy nebyla tak dobrá jak dnes. A platí to jak pro různé young timery, tak i pro ostatní segmenty. Dneska výběr neuvěřitelně pestrý. Pomalu za odvoz dnes seženu vylítaný diesel i s funkční klimou. Z druhé strany zas mám přátele, kteří jezdí elektromobilem, který si sám opravili a dali za něj minimum peněz. Dokonce jsem začátkem roku měl nutkání koupit vodíkovou Toyotu Mirai první generace, když jsem v jednom německém bazaru viděl plně pojízdnou za 150 000 Kč (odrazuje mě jen spolehlivost vodíkových plniček, ale jako kuriozita by to bylo pěkné). Takže važme si možností, které dnes máme, místo toho, abychom furt jen nadávali, že svět kolem nás se mění. Dnes máte možnost s trochou snahy jezdit velkoobjemovou V8, wankelem, elektrikou, na vodík, anebo dělat vydatné kouřové efekty za starým TDI. Každý si může najít, co ho na tom baví. Nevýhodou je samozřejmě proti dřívějším dobám, že je dnes na silnicích víc plno a je víc omezení, ale to jde holt ruku v ruce s tím, že auta jsou tak dostupná, že dnes jich i ti nejchůdší mohou mít několik. Ono to tak nebude navždy, ale ten svět se nemění zase tak rychle, aby si člověk nemohl udělat stále ještě nemohl udělat radost. Tak to vidím já. Líbí se mi, že mám elektrické auto, kde při dálničních cestách po Evropě většinu času ani nemusím držet volant... ale zároveň pak na víkend sednu do dvojkového Golfa GTI 16V a proženu se po okreskách. Právě to mě čeká dneska večer - jedeme s ním za @LiborFleis naladit s emisním analyzátorem výfukových plynů jeho vstřikování K-Jetronics 😅 (což je taky krása, že takové možnost dneska jsou, místo toho, aby to člověk dělal nějak od oka) #auta #dostupnost #automobilismus

🔋Čtyři elektrické Ioniqy a baterky ve starých EV🔋 Málokteré auto jsem měl možnost postupně vidět tak moc rozebrané pod úroveň jednotlivých dílů jako právě původní elektrický Hyundai Ioniq Electric, který s 28kWh baterií přišel na trh v roce 2017. Bylo to auto, které někteří označovali za jeden-a-půltou generaci moderních dostupných EV, protože na rozdíl od té první konečně nešlo o auto, co ujede typicky 100 km, a když už umí víc, stejně mu extrémně klesá dojezd i v běžné dálniční rychlosti, anebo v zimě. Hyundai se rozhodl pro dva tehdy skoro až radikální cíle u "lidového EV". Zaprvé ho navrhnul tak, aby od začátku nebyla výroba prodělečná (proto elektrický Ioniq sdílel platformu s hybridem a plug-in hybridem... právě z toho důvodu je to nutně předokolka; zároveň to auto je reálně z půlky spalovací Elantra). Zadruhé se snažil i s omezenými možnostmi baterií vytvořit vůz, který bude v nějaké rozumné míře i použitelný na dálnici, anebo na nějaké cestování dál mimo město (proto výborné jízdní odpory, spotřeba tak nízká, že... no, pokud jezdíte dieselem, tak kdyby byl ioniq diesel, bylo by to auto, co jezdí v průměru tak za 3,5 l/100km 😅 ... u taxikářů jsem viděl na tisících km průměr pod 10 kWh/100km). V rámci testování (s OBD loggerem kvůli baterce) naší čtyřčlené "interní flotily" Ioniqů jsem dneska odložil Teslu a přesedl na víkend do jednoho z našich černých kousků - tomuto svítí na displeji nájezd 290 000 km a v Německu sloužil jako low-costový taxík. Fascinuje mě, že to auto jednak v interiéru vůbec na ten nájezd nevypadá, ale ono se zdá, že ani dojezd na jedno nabití se nějak neliší od našich málo ojetých kousků. Víc a víc si kvůli tomu pohrávám s myšlenkou videa na Youtube, že asi budeme muset vzít všechny čtyři kousky (2017 / 50k km najeto, 2019 / 110k km najeto, 2017 / 160k km najeto, 2019 / 290k km najeto) a udělat společnou jízdu s OBD loggery v tandemu, aby se zjistilo, jaký bude reálný rozdíl ze 100% do vybití a jak se průběžně projevovaly baterky na diagnostice. Musím říct, že jak mě tehdy při nákupu toho mého stříbrného kde kdo psal, že baterka se do 3-5 let pokazí, anebo že po 100 000 km bude dojezd poloviční, nic z toho se nepotvrdilo. Naše starší kousky už brzo oslaví 10 let a ta auta fungují pořád stejně, jako když byla nová. Neříkám, že se za tu dobu tu a tam neprojevila nějaká závada, anebo opotřebení různých drobností, ale komponenty pohonu se zatím snaží. Nejslabším článkem v pohonu se ukázala být ložiska elektromotoru (u jednoho se dělala ve 140k km, u druhého ve 280k km; další dva ok). Naštěstí je to i s montáží a demontáží otázka jednoho odpoledne a pár tisíců korun za materiál. Má smysl se s takovým testem dělat? Zajímalo by to někoho? Já si s tou myšlenkou pohrávám už déle, ale pak si vždycky řeknu, že to znamená mít 4 řidiče, připravit techniku, vyřešit si nějak nabití všech na stejném místě do 100% a podobně... 🫣 #EV #HyundaiIoniq #baterie

🔋S EV by se mělo jezdit jen mezi 20% a 80% nabití, BMS a přesnost ukazatele stavu bateri🔋 Tohle nějak často tvrdí v diskuzích lidé jako argument, že z reálného dojezdu je potřeba počítat efektivně jen 60%. Nebojte, nebudu vám tady psát, jak se jezdí s elektroautem do Chorvatska (nemám tam v plánu jet ani jakkoli jinak), ani hodnotit, jak moc snadné je jezdit dálky elektromobilem, i když víc jak 5 let už po Evropě ani jinak nejezdím navzdory tomu, že mám i několik spalovacích aut. Jen bych se chtěl vrátit k tomuto argumentu a jak moc se protíná s realitou mého ježdění. Nejčastěji jezdím z ČR směrem na západ. Cestu nijak dopředu neplánuju, protože mě to nebaví. Neřeším ani za každou cenu, jak se dopravit co nejlevněji (což by pro mě dnes bylo asi dát 300 Kč nebo kolik na jeden měsíc paušálu Ionity Pass a dobíjet jen na ionitkách za cenu v německu, za jakou nemáme tady ani čezácké "padesátky"). Prostě zadám do auta cílovou destinaci, a protože je to Tesla, tak spočte trasu přes jejich síť supercharger (což mi vyhovuje, protože je většinou dost stojanů, nebývá problém s funkčností a neřeším žádné autorizace nabíjení). To je ale klasika, kvůli tomu bych tento příspěvek nepsal. Moje stará TM3 Performance s 225k km na hrbu (+20k od začátku roku) a nějakou tou degradací reálně ujede v létě cca 340-400 km (140-110 km/h). Snažím se vyrážet na dlouhé cesty s nabitím na 100% SoC. Auto však plánuje typicky první zastávku v době, kdy má auto okolo 30%. Na druhou stranu ale mezi 0 a 30% SoC nabíjí nejrychleji - tato část baterie je jediná, kde lze vidět nabíjecí výkony okolo 200kW. Kdybych jel podle auta, zbytečně bych nabíjel pomaleji, než musím. Takže prakticky nikdy zvolenou stanici nepoužiju, pokud jsou alternativy - po cestě, když už jsem na dálnici, dám smazat nabíjecí zastávky a kliknu na nějaký supercharger po cestě, který je aspoň o 100 km dál. Popravdě, většinou kliknu někam bokem, aby auto nevědělo, že jedu nabíjet (ale to by bylo o tématu předehřevu baterie a to nechám na jindy). Vybírám další zástávku tak, abych měl cokoli mezi 0 a 10%. Proč? Protože na rozdíl od starších aut už dneska většina moderní produkce má poměrně sofistikované fyzikální modely baterie v BMS a procenta nabití jsou vztažená k energii v kWh pro typické použití. Není to jako na dřívějších elektromobilech (kam patří i první Hyundai Ioniq Electric), že by procenta byla odvozená od ampérhodin v baterii a se snižujícím se napětím vybíjené baterie byla měla v sobě efektivně procenta méně energie. V Tesle, ale i třeba Enyaqu, anebo Ioniq 6 prostě poslední procenta nemizí rychleji. V případě konkrétně Tesly je zde ještě několik kWh spodní buffer, do kterého jde sáhnout, takže auto jede a ukazuje klidně záporná procenta nabití na displeji. V praxi se mi nikdy nestalo, že bych dojel s 0%, anebo méně. Ale celkem běžně dojíždím s 2%. Zrovna v Tesle je poměrně přesný odhad dojezdu a uživatelsky je dobře komunikován a neustále upřesňován, abyste věděli, jestli se od něj odchylujete. Kdyby byl problém, auto dá vědět, na kolik byste měli zpomalit, pokud nechcete nabíjet dřív. Co v Tesle funguje velmi dobře, je právě ta část, že auto spočítá nabíjecí zastávky a na pár kliknutí je nechá změnit. Věřím, že to jde ve spoustě moderních EV, ale obvykle to bylo krkolomné a na hodně kliknutí, když jsem to zkoušel naposledy (ale klidně popište, jakou máte aktuální zkušenost, kdo jezdíte v konkurenci). Nakonec jsem se naučil, že když přijedu hodně vybitý, najdu si obvykle v okolí superchargeru nějakou rozumnou restauraci podle recenzí (zobrazují se přímo v autě na jedno kliknutí) a nemusím jít zbytečně do fastfoodu. Klidně pak dám oběd/večeři na 40-50 minut. Když pak k autu přijdu, má okolo 90% a já můžu jet dál zase dlouho (kdybych nechtěl jíst a chtěl do cíle co nejrychleji, bylo by logičtější pak nabíjet pořád mezi 0 a 50%). Možná si říkáte, že co kdyby byl náhodou problém s nabíječkou... co pak budu dělat, když mám jen 2-5% v baterce? Asi prostě dojedu k jiné. Pokud se bavíme o západním světě, tak nabíječek je všude dost. Přijedete někam, kde je 10 stojanů superchargeru, vedle 5 ionity a pak třeba o blok baráků vedle 5 nějakých jiných provozovatelů. Dohromady s rezervou v baterce, když se nebudu hnát, klidně ještě popojedu dalších 20 km, což je o řád víc, než bych obvykle potřeboval. Samozřejmě, když bych jel někam na balkán, moje strategie stran rezervy v baterce by byla určitě jiná. Takže k baterce asi tolik, že koupil jsem si celou baterku a hodlám ji taky celou používat. Pravidlo 20-80% používám také, ale jen při každodenním provozu na kratší vzdálenosti, kde celý dojezd vůbec nepotřebuju. Jediné, čeho se držím, je, že baterii nenechávat nad 90% dlouhodobě nabitou. Pokud nabíjím do 100%, je to s tím, že pak do pár hodin pojedu daleko. Vybíjení k 0% se nebojím vůbec, ale zase platí, že nenechávám pak týden odstavené auto s 5% v baterii. Na dálkových cestách tedy vybíjení k nule je klasika a nabíjení do 100% je limitované opravdu jen tím, že na rychlonabíječkách už posledních 10% trvá strašně dlouho. První část cesty je typicky ze 100%, druhá už po jídle typicky z 80-90%, a když pak potřebuju ještě poslední zastávku, už málokdy nabíjím nad 50-60% (zbytek se řeší v destinaci). To je tedy moje realita dálkového cestování na 800-900 km. Znamená to typicky jednu velkou zastávku na slušné ne-fastfoodové jídlo a pak třeba 10-15 minut na protažení/rozhýbání před koncem. Jasně, jsou lidi, kteří to chtějí celé ujet na jeden zátah a nají se cestou v autě. Nikomu nebudu říkat, že můj způsob je lepší, ale reálně ani se spalováky jsem sám nejezdil jinak než teď. Pokud se tedy podivujete nad tím, že řadě majitelů EV takové cestování s přestávkami nevadí, není to tím, že by si nutně museli obhájit zpětně svoje rozhodnutí, ale prostě proto, že takový typ lidí si spíš koupí EV (když je to neomezuje) než někdo, kdo rád jezdí 10 hodin v kuse bez zastávky. #Elektromobilita #Baterie #Cestování

🔋Oprava počítače Tesly přímo na dílně🔋 Kdo mě sleduje tady, anebo na Youtube, ten ví, že jsme na jaře opravovali naši TM3 Performance s nefunkční půlkou počítače samořízení (deska Autopilot Engine v modulu Car Computeru). Závada byla v čipu, který zajišťuje pro půlku desky potřebná napětí (hlavní procesor, paměti a věci okolo používají různá napětí od cca 0,9 až po 3,3 V). Ten kluci tehdy nouzově vyměnili bez potřebných nástrojů, aby se ověřilo, že to fakt pomůže. A ono to opravdu zabralo. Jenže samozřejmě ručně člověk nedosáhne toho, aby všechny kuličky byly stejně velké a oprava byla 100%, takže asi o měsíc později došlo na to, že jsme to udělali znovu a pořádně. A to přímo na dílně u nás, kam se přitáhlo potřebné vybavení. No a když už to bylo na dílně, tak jsme to celé natočili Vojtovi přímo pod rukama a v 17h to vyjde klasicky u nás na Youtube (tentokrát se zpožděním jen asi dvou měsíců). Opravy řídicích jednotek dneska jsou užitečná schopnost i u spalovacích aut, tak to třeba zase někoho namotivuje. #Tesla #Opravy #Auto‍

🔋Vzdálená klima, technika, Tesla a ostatní EV🔋 Nedávno byl na sockách poprask kvůli tomu, že někdo chválil Teslu za možnost vzdáleně vyklimovat auto a dostal bídu, že to přece už dneska umí každé auto. Diskuze jsem se moc neúčastnil, ale ke vzdálené klimě bych něco málo chtěl přidat - a to včetně toho, proč mám tuto funkci v Tesle sám o něco víc rád. Celkově dnes máme dvě provedení - buď je kompresor klimatizace hnaný spalovacím motorem (standardní řešení pro všechna čistě spalovací auta a většinu mild-hybridů), anebo je kompresor elektrický (full-hybridy, plug-iny, elektromobily). První (tradiční) řešení je dnes logicky stále zastoupeno hojně i v moderních autech a má jasnou nevýhodu - aby klimatizace běžela, musí se točit motor. V těchto vedrech to pak znamená, že se motor nemůže vypínat, ani když by pro jízdu zrovna nebyl potřeba (stop-start, mild-hybrid). Méně jasnou nevýhodou je, že výkon klimatizace je do nějaké míry ovlivňován otáčkami motoru, což se zase nejvíc projeví v těchto vedrech a platí to i pro řadu moderních aut. Člověk, pokud ho chce vychladit, nestačí ho jen nastartovat, odejít a nechat vrkat na volnoběh. Ideálně by si tam měl stoupnout na plyn a vytočit třeba na 2500 rpm u stojícího auta - pak se vychladí rychleji. Proto i ta minorita spalovacích aut s možností vzdáleného startu motoru (typicky některé dovezené ameriky) nenabídne takový komfort, jaký zvládne nezávislá klima s elektrickým kompresorem. Byť samozřejmě platí, že i klima s nízkým výkonem kombinovaná s kabinovými ventilátory, které vyženou nejhorší vzduch, pomůže proti ničemu (teď je v odstaveném autě na sluníčku klidně 70°C, takže stáhnout to na 35-40 je pořád brutální rozdíl). Pokud má auto elektrický kompresor, lze regulovat výkon klimatizace úplně nezávisle. Tedy zapnout plný výkon u stojícího auta. V takovou chvíli běží klima klidně v režimu spotřeby 5+ kW. Nemám zkušenost, jak je to s full-hybridy, kde je baterka s kapacitou typicky 1-1,5 kWh. Z mého pohledu by tam vždy měla být kapacita pro třeba 15 minut vychlazování, aniž by se musel zapnout motor. Jestli to ta auta opravdu nabízí, to popravdě nevím. U plug-ing hybridů a elektromobilů je to nicméně naprosto běžná funkce. Přesto se může pohodlí dost lišit a tím se dostáváme k Tesle... Na straně auta je technické provedení stejné a rozhoduje aplikace. Jsou značky (např. Stellantis), kde je někdy takový problém aplikaci rozchodit, že to řada uživatelů ani nezvládne a musí to řešit servis. Další prvek je, jak dlouho tyto funkce auto nabízí zdarma (zase koukám na Stellantis, kde je to velmi krátká doba), kolik to stojí měsíčně pak a jestli vůbec už aplikace neztratila časem podporu (na starý e-Golf/e-Up jsme třeba nebyli kdysi schopni už dokoupit služby, aby tyto funkce fungovaly... nevím, jestli se to od té doby změnilo). Zde je fajn přístup jak Tesly, tak třeba BMW, kde i první generace i3 (tj. 12 let staré auto) má tyto funkce stále přístupné zdarma. Nicméně to, co mám rád na Tesle je jinde - je to ta okamžitá zpětná vázba. U Tesly, když vlezu do ovládání klimatizace, auto se probudí a dozvím se teplotu venku i v kabině. Hned poznám, jestli má smysl si zatopit/klimovat (třeba v zimě jsou případy, kdy je pod nulou, ale svítí na kabinu sluníčko, tak pak zjistím, že už uvnitř je +15°C). Zároveň, když chlazení zapnu, real-time vidím, jak teplota v kabině klesá. Nečekám na nějakou notifikaci, až dojde na cílové ochlazení - prostě když vidím, že v autě už je 29°C místo 65°C, tak už jdu do něj, protože vím, že se tam neupeču. Tohle všechno zní jednoduše, ale typické aplikace pro vzdálené ovládání aut, tohle neumí. Je tam typicky jen nějaké tlačítko, které vzdálenou klimu/topení zapne, ale kolikrát ani nedostanete jasnou odezvu, že se příkaz do auta fakt dostal (a někdy to umí trvat i v řádu minut), a nemáte jak zjistit, jaká je uvnitř v daný moment vůbec teplota. Takže ano, v Tesle mám tuto funkci o něco radši, ale je to v těchto velmi praktických detailech. Samotnou funkci vzdálené klimy dneska už má téměř každý elektromobil a plug-in hybrid. Pokud jde o real-time informace z aplikace, mám ještě jednu věc, která mě na Tesle nesmírně těší - při nabíjení je možné real-time měnit po jednom ampéru rychlost nabíjení, vždy vidím, kolik ampér, resp. kilowatt se do baterky zrovna nabíjí (ke konci je zpomalení, takže třeba poznám, že nemá cenu dál čekat) a zároveň vidím napětí v síti. To je mimořádně praktické, protože jsem (v kombinaci se změnou výkonu) schopný poznat, jestli někde zásuvku nepřetěžuju, anebo jestli tam není nějaký problém. Člověk už samozřejmě musí mít nějaký technický vhled a spousta lidí to neocení, ale je to jedno číslo a jsem rád, že tam je. #Tesla #elektromobil #klimatizace

🔋Elektroauta fakt nejsou pro každého🔋 Je to všechno strašně moc o infrastruktuře. Já teda mám na TM3 Perf 2020 dojezd 400 km léto, 300 km zima, anebo 300/250 km léto/zima při pospíchání a vysokém podílu dálnic. Když jsem začínal s EV v roce 2020, tak jsem jezdil pouze na veřejná DCčka. Teď už prakticky všude mám možnost dobít na AC (a DC používám jednou měsíčně). Doma (nepoužívám), v práci, na všech dílnách, kam jezdím, na chatě atd. Takže dokud je to takové to moje běžné ježdění, kdy denně nedám víc než 250-300 km (dnes zrovna například 180 km), tak jsem úplně v klidu a vůbec nemám důvod se omezovat. Cesty do 800 km za den beru taky v pohodě, protože jednu zastávku dám dlouhou na oběd (typicky dobití zpět blízko 100%) a jednu krátkou čůrací... to se ještě dá, aby se nečekalo na auto. Cokoli dál už znamená čekat na auto. Pokud jde o veřejné nabíjení - to je závislé na každém konkrétním případu. I když jsem v Praze, tak jednu dobu s minulým autem jsem hodně používal PRE na trafačkách. Mám jich v okolí několik a nestalo se mi, aby bylo všechno obsazené (v 95 % případů bylo volné místo hned u první trafačky, ke které jsem přijel). Jako zákazník PRE lze mít za 150 Kč měsíčně tarif s AC za 7Kč/kWh, takže při započtení neúčinnosti nabíjení jsem někde na 1,3 Kč/km za energii. To by pro mě ještě dneska bylo snesitelné. Ekonomicky úplně - spíš by mi vadilo, když hodně prší, abych to chodil pak přeparkovat a podobně (po třech hodinách se začnou účtovat minuty). A to pořád beru, že Praha je v tomto ještě zlatá. Vím, že spousta menších městeček nemá v podstatě veřejného skoro nic. Realitou je, že aspoň jedno z míst, kam člověk pravidelně jezdí (a ne nutně domov), by mělo mít možnost snadného nabití. Až pak to začne být pro spoustu use-cases pohodlnější než jezdit spalovákem. To je moje vlastní zkušenost. Samozřejmě platí, že čím méně často má člověk takovou možnost nabíjení v destinaci, tím je výhodnější mít velkou baterii, aby se překlenuly jízdy do míst, kde to nejde. Když jsem měl v autě baterii s 25 kWh využitelné kapacity, zvládal jsem sice všechno, ale musel jsem nad tím cestováním víc přemýšlet. Když mám teď 68 kWh, nemusím už se většinu času nijak omezovat ani v rychlosti, ani v jízdním stylu, a stejně vím, že se u nějakého wallboxu vyskytnu dřív, než baterku vyjezdím. Oproti tomu už spíš cítím, že jak jezdím i spalováky, začalo mě obtěžovat s nimi jezdit na benzínku. Neměl jsem to nikdy rád, a když pospíchám, nebaví mě dělat zajížďky a někde kvůli tankování stavět. Ne, že by to byla nějaká velká tragédie, ale je na tom vidět, jak si člověk zvykne na to, jak něco dělá, a to opačné mu začne být nepříjemné... a je jedno, na které straně barikády zrovna stojí 🤷 #Elektroauta #Nabíjení #Infrastruktura

🔋Naše Tesla za 144 tisíc korun a proč ji pojišťovna správně vyhodnotila jako totálku🔋 Naše poslední Tesla se konečně dostala do stavu, kdy je možné ji někomu půjčit s klidným svědomím, že je všechno funkční a bezpečné v případě bouračky. Dostala už nové čelní sklo, repasované pásy a nové airbagy z vrakáče (do volantu a přístrojovky). Celkové náklady za auto se tím vyšplhaly na 192 000,- Kč. Někdo v diskuzi psal, že s tím nájezdem (320 000 km) to bude teď už vhodné maximálně na cestu pro rohlíky... škoda, že jsem to zapomněl říct Vojtovi, protože včera s tím jel na otočku do Polska 😅 Také bylo několik dotazů, jaktože to mělo platnou STK... protože nedošlo k odebrání platnosti policií při bouračce. Ale nejčastější dotaz byl kolem toho, proč je to tedy totálka, když už to jezdí a nebylo to drahé. Tady si to zaslouží nějaké vysvětlení. První věc je cena vraku - 144 000,- Kč. Ta nemá nic společného s tím, na kolik je vypočítaná hodnota tesly takového stáří a nájezdu. To je prostě cena, na kterou se tento konkrétní vrak vyšplhal v dražbě. Pojišťovna má nějaké svoje ohodnocení, kolik majiteli vyplatí - to je ovšem ponížené o peníze za vrak, které dostane buď z dražby, anebo po jejím proběhnutí může říct, že si auto nechá (což se zde stalo a prodal nám ho přesně za cenu dle dražby s tím, že jsme si plácli dřív, než jsme auto viděli na živo, a zajistili jsme brzký odtah pryč). Tesla tohoto stáří a dokonce s nižším nájezdem a nepoškozená dnes vyjde na 380-400 tisíc korun klidně i v ČR. Pokud by šla oprava na pojišťovnu, prováděla by se z nových dílů objednaných u výrobce a dle postupů, které výrobce stanovuje. Pojďme se tedy podívat, na kolik by to vyšlo: - Palubní deska 1200€ - Airbag řidiče a spolujezdce (830€ + 950€) - Přední a zadní pásy (2x110€ + 2x160€) - Předpínač přední (2x80€) - Nová jednotka airbagů místo jejího resetu (390€) - Demontáž a montáž interiéru je pak cca 6 hodin (aspoň v našem případě) - Tesla dále ještě předepisuje výměnu volantu (524€) a sloupku řízení (1084€)... oboje jsme pouze zkontrolovali a neměnili, protože zde nešlo o tak velkou nehodu Takže čistě za poškození interiéru jsme na materiálu za 5678€ bez DPH, tedy 166 000,- Kč s DPH. Pokud se podíváme na vnějšek, tak: - Originál blatník (319€) - Nárazník (575€) - Táhlo řízení nelze objednat samostatně, takže celé (1737€) - Poloosa (627€) - Světlomet (1512€) Takže to je ještě dalších 4770€ bez DPH, resp. 140 000,- Kč s DPH. Když se přičte i nějaký spojovací materiál, klempířina a lakování, nebude problém se dopočítat na škodu klidně ke 400 000,- Kč. Za auto, co by po opravě mělo hodnotu třeba 350... Z toho vyplývá, že tohle je totálka naprosto po právu a nemohlo to dopadnout jinak. Při rozhodování pojišťovny pak také hraje roli nějaká nejistota. Ve výsledku se stalo, že ta nehoda byla docela pěkná a snadno opravitelná. Nikde zásah ničeho nosného. Ale to se plně ukázalo až po rozebrání. Klidně se při opravě mohlo ukázat na nějaký průšvih, co by to ještě mohl prodražit. I s tímto se musí počítat při odhadu pojišťovnou. #Tesla #pojištění #auto

Taky si pořád kladu otázku, proč nám nepřišlo blbý koupit si skvěle vybavený sportovní sedan s pohonem všech kol, výkonem 400 koní a nízkými provozními náklady, když za tu cenu i s opravou jsme mohli mít klidně 12 let starou dvojkovou Oktávku RS s 2.0TDI (167 koní) a automatem 🥲 #Auto #SportovníSedan #PohonVšechKol

🔋Další Tesla do party... tentokrát za 144 000 Kč🔋 Zajímavě se to sešlo, že nejdřív si jdeme k sympatickému pánovi koupit nové čelní sklo na Teslu, dáme se do řeči, jak se stalo, že mu zbylo sklo, a ukázalo se, že mu Fabie nedala přednost. Pojišťovna z auta udělala totálku (Model 3 Long Range, 2019, 320 000 km najeto), slovo dalo slovo a my koupili vrak za cenu, na kterou ho pojišťovna nacenila. Když říkám, že jsme strašný socky, tak to není legrace. Na drahou Teslu holt nejsou peníze. Kupovat vráček, od kterého člověk viděl jen fotky z vrakoviště a záznam z palubní kamery při nehodě, je vždycky riskantní, takže jsme chtěli mít rozumnou finanční rezervu. Ukázala se ovšem Vojtova dobrá intuice stran odhadu poškození vozu a na zvedáku jsme si pak ověřili, že poškození jsou překvapivě velmi malá a nejsou zasaženy žádné nosné části. Je tedy možná taková oprava, která nebude kompromisní z hlediska bezpečnosti ani při další bouračce. Ve výsledku během pár dní se vyměnila spodní ramena, spojovačka řízení i čep, poloosa a samozřejmě pyropojistka v HV baterii, která se odpaluje spolu s airbagy. Zatím je všechno v ultra-socka variantě, takže blatník se pozohýbal zpět a nárazník vyřešil drcpáskami, ale auto už je pojízdné. Utratily se jednotky tisíc. Tento týden dorazí LED matrix světla (protože proč už nedat rovnou lepší svícení, které jinak Tesly dostaly až koncem 2020) za desítku, aby se s tím dalo na silnice, a airbagová sada vyjde na 15 tisíc. Hezké auto to nyní nebude, ale levné a bezpečné rozhodně ano. Vyhezčení bude časem až druhý krok. #Tesla #OpravyAut #Automobilismus

🔋Diagnostika a opravy baterek v EV🔋 Minulý týden jsme s Vojtou vystupovali v Mladé Boleslavi v prostorech škodováckého muzea, kde probíhal Diagnostic Con 2026. Vytáhli nás tam povídat pro lidi z nezávislých servisů (účast cca 180) o trakčních bateriích EV. Vedle nějaké teoretické průpravy, ať lidi pochopí, o co jde, jsme si hlavně připravili povídání o dvou případech nákupu elektromobilů se závadou trakční baterie, u kterých jsme postupně prošli projevy a kroky, co jsme měřili (včetně grafů) a jak se to vyhodnocuje. Vůbec jsem nečekal, že to bude mít takový ohlas na akci, kde se jinak celý den řešila výhradně spalovací auta. Na konci nás ještě vytáhli na stage, kde došlo i na nějaké praktické ukázky. Každopádně mi při té příležitosti došlo, že divákům na Youtube něco podobného ještě dlužíme, protože ani v případě Tesly Model 3 Performance, ani v případě BMW i3s nedošlo na nějaké podobné shrnutí (obě auta už jsou dávno normálně v provozu). Vzhledem k tomu, že už máme slajdy, tak jsme si říkali ve skupině, že asi na dílně uděláme malé "studio" a natočíme to výjimečně formou podcastu. #elektromobily #diagnostika #baterie

🔋Lidi nakupují elektromobily jak smyslu zbavení 🫣🔋 Dopoledne jsem byl asistovat kamarádům při nákupu Tesly. Můj názor znáte, že panické nákupy elektromobilů kvůli vyšším cenám nafty, neberu jako úplně nejlepší nápad (teda obecně panické nákupy). V tomto případě to teda sice vypadalo na stejný případ, ale rodina už byla rozhodnutá předtím. Půl roku zpátky pořídili ojetou elektrickou Konu (64kWh) a najednou z auta na popojíždění se stalo to hlavní a dva diesely doma jen stály. Jezdilo se s nimi, jen pokud bylo nezbytně nutné, když Konou už odjel někdo jiný. S Konou se najednou jezdily i dálky (ona má sice dobrý dojezd, ale rychlost nabíjení nic moc). Prostě bylo brzo jasno, že ke Koně se pořídí ještě Tesla a diesely půjdou z domu (nechá se už jen benzínový americký osmiválec). Každopádně mě zarazilo, že bazar, do kterého se vyrazilo, se evidentně z italských aut postupně přeorientoval silně na Tesly. Tolik jsem jich pohromadě asi ještě nikdy neviděl. Doufal jsem, že zůstaneme inkognito, ale prodejce po příchodu k nám rovnou začal otázkou, zda náhodou nejsem ten, co točí videa 😅 (děje se mi to nějak často na to, že jsem téměř výhradně jen za kamerou a v záběrech se nevyskytuju) Nakonec se koupila jedna TM3 Long Range 2020 early refresh (už LED matrix, ale ještě bez vyhřívaného volantu). Baterka v pohodě... no, vlastně nic zajímavého... Ale zakecal jsem se s bazaristy a říkali, že už tam protočili skoro 200 tesel, takže jsme si povídali o problémovosti. Ta je u nich prý hodně malá. Měli tam padlé baterky snad jen tři, ale něco se vyloženě tak už kupovalo, protože na záruku se baterka nechala pak měnit. Jinak baterky a pohon celkem v klidu. Teď řeší jednu závadu HV systému, která se tváří, že by měla být v kabeláži (tedy podle ofiko servisu), ale to zatím zkoumají. Výhodou Tesly je, že nemá moc problém s uznáváním záruky i u dovozu, servisně se nebrání (diagnostika, přístup) a díly jsou velmi levné (někdy nové z tesly levnější, než kolik si účtují vrakáče). Oni se specializují z EV vyloženě na Tesly a neženou se do ID/Enyaqů a podobně, i když zájem by byl u kupujících. Ale ono už jen zjistit, zda nějaké to auto ze zahraničí má ještě vůbec platnou záruku u těchto značek umí být samo o sobě problém (což jsem slyšel i z jiných zdrojů... vzpomeňme i na tu aféru s nepřiznanými testovacími vozy úplně bez záruky v inzerci). Každopádně od ropné krize stoupl zájem o Tesly cca dvakrát. Prodává se to teď snadno. Horší je to ale s nákupem ze zahraničí - je teď toho mnohem méně a ceny šly dost nahoru. #elektromobily #Tesla #nákup

🔋Oprava Tesláckého počítače se zdařila🔋 Poslední příspěvek z opravy, kde se menil na desce autopilota jeden BGA čip, který dělá napětí pro počítač, měl celkem ohlas. Když jsem ho psal, ještě jsme funkčnost odhadovali čistě z blikajících diod, zahřívání a proudového odběru obou polovin. Nyní už víme, že počítač skutečně funguje, když se připojí do auta. Na videu je vidět cold boot celého auta a zároveň, že v servisním režimu již obě poloviny desky APE (Autopilot Engine) projdou všemi kontrolami a úspěšně nastartují. Až nyní bude možné nakalibrovat systém samořízení a získat funkční všechny asistenty, autopilot i adaptivní tempomat. Mimo jiné s tímto začne fungovat i matrix funkce LED světlometů. Po stránce pohonu, baterie a elektriky tedy máme nyní vyřešeno všechno. Všechny výzvy pokořeny. Další na řadě budou už takové ty spalovákové věci - tlumiče, oleje v reduktorech a výměna čelního skla. -

🔋Oprava počítače v Tesla Model 3 Performance🔋 Někdy je potřeba se toho nebát a prozkoumat různé cesty, i kdyby nevedly k výsledku (speciálně tady, kde je na internetu velmi málo informací). Naše Tesla za 290 tisíc z Bazoše měla vedle závady baterie také nefunkční půlku desky autopilota v hlavním počítači - autopilotí deska (APE - Autopilot Engine) má na sobě dvě ekvivalentní poloviny, kdy každá je vybavena výkonným specializovaným procesorem a vlastní pamětí (RAM i flash). Každá má i vlastní napájení přivedené jinou cestou. Když jedna polovina selže, řada funkcí běží dál. Nám zůstala u koupeného auta fungovat obsluha kamer (mrtvý úhel, couvací), sentry mode, navigace (GPS je navzdory halucinování mnoha AI právě na APE a ne hlavním počítači MCU) a podobné funkce. Když jsme odpojili APE úplně (anebo vložili nepárovanou desku), auto ztratilo přístup ke kamerám i k poloze, z čehož plynuly docela zajímavé konsekvence - protože jsme úpravu udělali pozdě večer, auto od té doby bralo, že je pořád noc, a tedy zatmavilo naplno všechna zrcátka, automatika světel nechala rozsvícené plné světlomety a displej zůstal ve tmavém režimu a nezvýšil jas ani přes den. Kromě zrcátek se dalo všechno obejít manuálně. Což se nám velmi hodilo, protože auto bez funkčního APE jsme v pátek zase složili a v sobotu drandilo celý den na polygonu v Mostě. V neděli jsme do něj hrábli na dílně ještě víc a zůstalo tam nepojízdné až do teď. Na první fotce nicméně můžete vidět připojení kompletního car computeru z USA z jiné bourané Tesly (proto je modrá na displeji). Je to jak transplantace mozku... bohužel tady ne moc odborně provedená a jen na test, takže auto by se nerozjelo... navíc od něj nemáme klíče 🤷 Chtěli jsme nicméně použít z této bouračky plně funkční desku APE a dostat do ní správný firmware (hardware byl identický). Vstup do této králičí nory nicméně ukázal, že je to mnohem složitější (než u předchozích verzí APE) a potřebovali bychom ještě sofistikovanější nástroje (nicméně teď už zas známe člověka, co je má... ale to až jindy). Nakonec se šlo dnes cestou opravy původní desky. Kdysi jsem našel nějakého asiata, co řešil podobný problém a ukázal, kde bude nejspíš chyba. Testováním na stole se došlo k tomu, že u nás je chyba pravděpodobně ve stejném BGA čipu (na fotce desky po něm můžete vidět neosazené místo mezi procesory - to už je po odborné demontáži). Velmi levně jsme měli od Poláka ještě jeden celý car computer z vytopeného vozu (to je ten, co jsem tu kdysi ukazoval taky). Jeho deska APE byla prakticky zničená, ale zrovna tento BGA čip (řídící napájení jedné z polovin) byl v nezasaženém místě. Plaváček posloužil jako dárce - po připájení do naší desky se probudily obě poloviny a začaly startovat. Jestli to bude stačit a vyřešilo to celou závadu, to se teprve ukáže po instalaci kompletního car computeru zpět do auta. Jestli ano, bude to nakonec ještě levnější oprava, než jsme čekali. Držte palce... 🤭 -

🔋Jak jsem přišel k Tesle bez asistentů i tempomatu a jak si ji nemůžu legálně opravit v ČR sám🔋 V prosinci jsem se zmínil, že naše 500koňová Tesla z bazoše za 290 000,- Kč má i jinou závadu (vedle toho, že nešla nabíjet a že byla lehce ťuknutá na zadek). Pak ale napadl sníh, já začal jezdit na hory a zanedbal jsem vás. Teď je na čase propálit, co vlastně bylo (teda je) v autě blbě - má mrtvou půlku car computeru. Konkrétně tedy půlku desky APE (autopilot), kterou můžete vidět typově, jak ji držím na fotce. Tahle deska slouží pro připojení všech kamer v autě (konektory vpravo). Jsou na ní dva výkonné procesory, které umožňují vyhodnocovat vstupy z kamer a zajišťovat funkce asistenčních systémů. Fakticky jsou na jedné desce dva samostatné systémy se samostatným napájením každé půlky. Tyto systémy běží částečně nezávislé v high availability módu a umí se hlídat navzájem. Pokud dojde k závadě jedné z polovin, přijdete o funkce, které jsou povážovány za dost kritické na to, aby je auto mohlo nechat fungovat bez života obou polovin. To znamená, že moje auto přišlo o autopilota, neukazuje na displeji ani čáry na vozovce a podobné věci. Vzhledem k tomu, že tesla nabízí pouze adaptivní tempomat (bez možnosti přepnout na klasický), chybí také tempomat - i ten totiž pracuje na základě zpracování obrazu z kamer. Tempomat je reálně jediná věc, co mi v autě chybí. Má to totiž i různé výhody - přišel jsem o všechny asistenty. Mám tedy hloupé auto, které nebude pípat, když náhodou na úzké cestě kvůli vyhýbání protijedoucím musím najet na krajnici a podobně. Bylo by mu úplně jedno, kdybych to chtěl poslat proti zdi. Další projev pak je, že nedostupnost jedné z části desky znemožňuje doběhnutí aktualizace. A pokud už aktualizaci někdo spustil, auto přijde o možnost se uspávat v mnoha situacích (a tím se dostáváme k tomu, proč vlastně auto po bouračce došlo do stavu, že si příliš vybilo trakční baterii a vznikla závada trakční baterie). Co je na té desce blbě? Budeme ji brzy vytahovat z auta a kontrolovat. Máme dokonce i nějaké návody, jak detekovat, kde je problém (natočí se pak doufám na video). Může to být nějaká pasivní součástka okolo, ale bývá závada mnohdy v jednom konkrétním BGA čipu, který zajišťuje napájení dané poloviny. I to je něco, co bychom asi dokázali vyřešit s našimi kontakty, takže to je jedna z možností řešení (díky Vojtově drzosti na linkedin směrem ke správným lidem máme kompletní BOM - rozspis součástek - desky autopilota, takže víme, jaké přesně náhradní součástky jsou potřeba, a kromě těch dvou hlavních čipů, co si tesla sama vyrábí, by měla jít většina nějak sehnat). Další možnost, která by se mi líbila, je prostě výměna car computeru, anebo jen desky autopilota za nějakou funkční z vrakáče. Tesla Toolbox (oficiální nástroj pro servisy na Teslu) máme a funkce kódování car computeru tam opravdu jsou. Má to ale zádrhel, který se týká moderních aut (nebojte - i spalovacích) tak nějak obecně. Jde o restricted funkci, na kterou jako nezávislý servis musíte mít speciální certifikát, aby bylo jasné, kdo opravu provedl. No a tenhle SERMI certifikát pro zabezpečené připojení vám může dle očekávání dodat jen certifikační autorita. Ty jsou různé pro různé země EU, ale specificky pro ČR zatím žádná taková autorita není (časem bude, ale bohužel to bude přiklepnuté Dekře, takže čekám nějaké zbytečné komplikace a snahu z toho vytahat co nejvíc peněz). Tudíž mimo servis automobilky máte tak trochu smůlu. Pokud by nic neklaplo, tak je tu samozřejmě vždy i oficiální cesta. HW3 car computer kompletně (tedy včetně multimediální jednotky, která řídí mobilní spojení auta se světem, obsluhu infotainmentu atd.) včetně nakódování identity a potřebných dat stojí v tesle i s instalací okolo 50 000,- Kč. To se nám za to samozřejmě dát nechce (bylo by to srabáctví), ale zároveň musím přiznat, že jsem čekal vyšší cenu. Máme tedy nakonec ještě nějaké další možné cesty, ale ty si nechám někdy na příště, až budu mít víc informací k proveditelnosti, ale věřím teď, že to nakonec při nejhorším zvládneme vyřešit v ceně pod 20 000,- korun. A já zatím budu jezdit v hloupém autě, co sice nemá ani tempomat, ale zároveň na mě s ničím nepípá. Zadek už je mechanicky dávno krásně opravený, zadní světla máme už nová a trakční baterka je odemčená do stavu, aby mohla ujet nějakých 300 km, takže ten tempomat už je druhý největší problém auta. Tím největším je zatím absence výhřevu volantu...🤷 -